华为无人驾驶(证券经纪人管理暂行规定)
华为无人驾驶(证券经纪人管理暂行规定)
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文：懂车帝分享 常思玥
[懂车帝分享 行业] 日前，懂车帝从天眼查获悉，华为技术有限公司“智能汽车座舱管家软件”的软件著作权获得登记批准，批准日期为2022年2月9日，当前版本号为1.0。
华为智能汽车座舱管家软件获批
华为智能汽车解决方案BU COO王军曾表示，华为的智能驾驶技术将于2022年商用，能够实现城区点到点、高速点到点、自动泊车等动作，华为的目标是在2025年到2030年之间能够实现真正的无人驾驶。
鸿蒙OS系统
此前，华为智能汽车解决方案发布了多条有关王军的采访视频，在采访中王军表示，“我认为如果是座舱操作系统的话，中国只有一个系统就够了，这才是生态。手机那么大量，只有两个操作系统（iOS和安卓），车机也一样。”
华为智能汽车解决方案BU COO王军
而当被问及，这一个或两个车机操作系统会是华为吗？王军不假思索地表示：“我非常有信心。”
王军对鸿蒙OS非常有信心
王军表示，华为的优势在于完全开放，未来从量变到质变的关键点在2023-2024年，一方面产品比较成熟，另一方面供应问题也有望得到解决。
AITO问界M5上市4天预定量超6500辆
作为*搭载鸿蒙OS系统的汽车，AITO问界M5在发布后便引起多方关注，在上市3天时，这款车的大定订单量仅为2000个，而在上市5天后，订单量激增到6000个，也就是说，仅用了两天时间，AITO问界M5就达成了4000个订单。
这个月底，问界M5开始陆续给用户发车，3月份大部分用户能够拿到车，4月份产能将大幅度提升。
分享 小壹口 壹口合规 2022-04-08 00:00
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以下为个人学习笔记，理解不一定完整、准确，仅供参考。
一般证券从业人员是指：证券公司中董监高以外的从事业务和相关管理工作的人员。包括与公司建立劳动关系的正式员工、与公司签署委托协议的经纪人、劳务派遣至公司的客服人员等。
01 | 外部兼职
1.部门负责人和分支机构负责人不得在外部兼职。
依据：《证券公司董监高及从业人员管理办法》第三十二条规定：证券基金经营机构的部门负责人和分支机构负责人，不得在证券基金经营机构参股或者控股的公司以外的营利性机构兼职。法律法规和中国证监会另有规定的，从其规定。
2.机构可以要求从业人员不得在外部兼职。
依据：《证券公司董监高及从业人员管理办法》第三十一条规定：证券基金经营机构董事、监事、*管理人员及从业人员应当保证有足够的时间和精力履行职责，不得自营或者为他人经营与所任公司同类或者存在利益冲突的业务。
《证券期货经营机构及其工作人员廉洁从业规定》第十条规定：证券期货经营机构工作人员不得以下列方式谋取不正当利益：…（四）违规从事营利性经营活动，违规兼任可能影响其独立性的职务或者从事与所在机构或者投资者合法利益相冲突的活动…
3.证券经纪人是否可以在其他单位任职？
有观点认为：经纪人可以在“其他证券公司、其他具有利益冲突的营利性机构”以外的其他营利性机构任职。壹口个人认为：经纪人制度发展至今，应当将经纪人视同为劳动合同员工对待和管理。
02 | 内部兼职
1. 电脑部门、财务部门、监督检查部门与业务部门的人员不得相互兼任，资金清算人员不得由电脑部门人员和交易部门人员兼任。
依据：《证券公司内部控制指引》第十六条。
2. 合规管理人员可以兼任与合规管理职责不相冲突的职务。合规风险管控难度较大的部门和分支机构应当配备专职合规管理人员。
依据：《证券公司和证券投资基金管理公司合规管理办法（2020年修订）》第二十三条。
海南局曾发通知对该条做了进一步解释：专职合规管理人员原则上只能承担合规管理职责，因所属部门或分支机构需要，可以承担风控、法务相关职责，可兼任客户回访、人事管理等综合行政工作。但不得从事营销、客户账户及客户资金存管等业务活动；不能承担业务、财务、信息技术等于合规管理职责相冲突的职责；不能从事业务复核、财务出纳等工作；不得由分支机构负责人兼任。
3. 证券公司及其他子公司与私募基金子公司存在利益冲突的人员不得在私募基金子公司、下设的特殊目的机构和私募基金兼任董事、监事、*管理人员、投资决策机构成员；其他人员兼任上述职务的，证券公司应当建立严格有效的内部控制机制，防范可能产生的利益冲突和道德风险。证券公司从业人员不得在私募基金子公司、下设的特殊目的机构和私募基金兼任除前款规定外的职务。
依据：《证券公司私募投资基金子公司管理规范》第二十五条。
4.证券公司及其他子公司与另类子公司存在利益冲突的人员不得兼任另类子公司的董事、监事、*管理人员、投资决策机构成员；其他人员兼任上述职务的，证券公司应当建立严格有效的内部控制机制，防范可能产生的利益冲突和道德风险。证券公司从业人员不得在另类子公司兼任除前款规定外的职务。
依据：《证券公司另类投资子公司管理规范》第二十五条。
03 | 兼职之特殊规定
一、经纪业务
1. 从事技术、风险监控、合规管理的人员不得从事营销、客户账户及客户资金存管等业务活动；营销人员不得经办客户账户及客户资金存管业务；技术人员不得承担风险监控及合规管理职责。
依据：《关于加强证券经纪业务管理的规定》第四条。
2. 经纪人、营销人员不得担任见证人员
依据：《中国证券登记结算有限责任公司证券账户非现场开户实施暂行办法》第十条规定：见证人员应当为与开户代理机构签订劳动合同的工作人员，经培训合格后方可上岗；开户代理机构营销人员不得担任见证人员。
3. 负责客户回访的人员不得从事客户招揽和客户服务活动。
依据：《证券经纪人管理暂行规定（2020年修订）》第十六条。
4. 基金销售业务前台的宣传推介和柜面操作岗位应相互分离，销售业务后台的信息处理和资金处理岗位应当相互分离、相互制约，各主要环节应分别由不同的部门（或岗位）负责，负责风险监控和业务稽核的部门（或岗位）应独立于其他部门（或岗位）。
依据：《证券投资基金销售机构内部控制指导意见》第八条。
二、证券咨询业务
1.证券投资咨询执业人员不得兼职和挂靠。
依据：《证券公司内部控制指引》第81条。
2. 证券分析师只能与一家经营机构签订劳动合同，不得以任何形式同时在两家或两家以上的机构执业。证券分析师不得在公司内部或外部兼任有损其独立性与客观性的其他职务，包括担任上市公司的独立董事。
依据：《证券分析师执业行为准则》第十七条。
3. 证券投资顾问不得同时注册为证券分析师；证券分析师不得同时注册为证券投资顾问。
依据：《证券投资顾问业务暂行规定（2020年修订）》第七条，《发布证券研究报告暂行规定（2020年修订）》第五条。
4. 从事发布证券研究报告业务的相关人员，不得同时从事证券自营、证券资产管理等存在利益冲突的业务。
依据：《发布证券研究报告暂行规定（2020年修订）》第六条。
三、投行业务
质量控制、内核、合规、风险管理等履行内部控制职能的部门、机构或团队应当独立履职，与前台业务运作相分离。
依据：《证券公司投资银行类业务内部控制指引》第五条。
四、自营业务
1.自营业务的研究策划、投资决策、交易执行、交易记录、资金清算和风险监控等职能应相对分离。
依据：《证券公司内部控制指引》第50条。
2.债券投资交易的投资决策、交易执行、风险控制、清算交收等关键岗位应当专人负责、相互监督，禁止岗位兼任或者混合操作。
依据：《证券基金经营机构债券投资交易业务内控指引》第七条。
3. 债券交易业务前中后台等业务岗位设置应相互分离，并由具备相应执业能力的人员专门担任，不得岗位兼任或混合操作。
依据：《关于规范债券市场参与者债券交易业务的通知》第二条。
免责声明：本文系个人整理，如有出入，请咨询专业机构并查询相关法律法规及监管部门意见，本人不承担任何责任。关注*可了解更多案例分析和规则解读！获取“2020-2022年证券公司及从业人员罚单汇总材料”，以及商务合作、信息共享、入群、投稿、转载可扫码添加作者！
去年10月底，华为发布了HI品牌，作为智能汽车增量部件供应商，华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作，打造精品智能汽车，包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。
4月18日，在2021年上海国际车展前夕，华为召开智能汽车解决方案2021新品发布会，正式发布了五大新品，包括：鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、高分辨4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能化热管理系统。展示了华为在汽车产业推出了全新理念、新产品、新技术。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军在会上表示，华为将会持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。
鸿蒙OS智能座舱
在去年9月，在HDC 2020大会上，华为正式发布了鸿蒙OS 2.0系统，随后华为推出了面向车机的鸿蒙OS 2.0版本。
此次华为发布的智能座舱解决方案正是基于鸿蒙OS车机操作系统，支持一芯多屏、多用户并发、运行时确定性保障、分布式外设、车载网络&多部件等多种应用，提供有差异化启动恢复、多用户切换、极速启动、声场控制、多部件协同等功能。
同时面向车载场景增量，还开发有HOS-A子系统，可实现账号、多模输入、用户程序框架、元能力框架、多媒体、公共通信、车机业务启动恢复等功能，使得自动驾驶、导航、视频、音乐和通话等业务能够在智能座舱和其他设备之间实现无缝切换。
在硬件方面，华为的智能座舱解决方案基于性能强大的麒麟990A芯片车机芯片，配备了独立NPU，具备3.5TOPs算力，可大幅提升车载智慧屏的各种显示及多媒体体验，集成的巴龙5000基带芯片，可支持高速率、低时延的5G网络连接。
基于在光技术领域的长期积累及AR引擎等黑科技，华为还打造了小身材、高性能的AR-HUD。它体积只有10L，会根据用户眼睛位置调整投影区域，因此普通风挡即可使用；可视角达到13°x 5°，能够展现更多内容；同时，它能够在7.5米的距离上具备70寸大小的画幅，拥有高清画质（1920×640分辨率），让用户体验到AR-HUD带来的沉浸式视觉体验和驾驶安全辅助。
在发布会上，华为表示，鸿蒙OS智能座舱解决方案将秉持中立开放原则，聚焦于计算平台、鸿蒙OS车机操作系统及核心服务、显示平台和软硬件生态，通过开放、使能，帮助车企、一级供应商和应用伙伴开发满足用户需求和体验的服务与功能。
据介绍，目前华为的鸿蒙OS智能座舱解决方案已获得30多家硬件合作伙伴、50多家应用生态合作伙伴支持，未来将继续加大与汽车及应用领域的开放与合作力度，与产业链一起打造智能驾驶的*体验。
高分辨4D成像雷达
对于自动驾驶汽车来说，激光雷达、摄像头和毫米波雷达的协同无疑将取得更好的效果，这也成为了自动驾驶行业的共识。而在各类技术的发展路线上，车载激光雷达正朝着固态、更高线束的方向发展；车载摄像头则正朝着更高清、更多数量部署的方向发展；车载毫米波雷达则正朝着具备更多信道、分辨率更高的4D成像雷达方向发展。
去年12月，华为正式发布其96线车规级激光雷达，该激光雷达具备了120°×25°大视野，足以应对城区、高速等场景的人、车测距诉求，全视场测距可达150米；同时在全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好，而作为车规级产品，此款激光雷达小体积，适合前装量产车型需求。一辆车配置3个激光雷达，即可实现300°基本无死角的覆盖。
华为当时就表示，其自研的车规级激光雷达已经达到世界先进水平，同时华为还建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，按照年产10万套/线在推进。并且其成本不超过200美元，甚至有望降到100美元以下。
在关键的激光雷达技术上获得突破之后，在今天的发布会上，华为还正式发布了高分辨率4D成像雷达（毫米波雷达）。
据介绍，华为高分辨4D成像雷达采用12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达3T4R的天线配置，整整提升了24倍，比业界典型成像雷达多50%接收通道，这也当前可量产的*阵列成像雷达。
4D成像雷达在继承传统毫米波雷达*测距测速能力，不受光线和雨雪天气影响，以及非视距被遮挡目标的独特探测能力优势的同时，大幅提升分辨率，目标检测的置信度和检测范围，同时进化出像激光雷达一样的4D高密度点云，可带来丰富的感知增强应用，比如环境刻画，构图，定位等，也可通过多雷达的点云级融合，更好实现车周的360°检测，从而满足全目标，全覆盖，多工况，全天候的感知要求。
据华为介绍，其高分辨4D成像雷达预研于2017年，直到2019年才正式开发，2020年就完成*路试，今年华为高分辨4D成像雷达已经正式量产，首批发货超100万。
在华为智能汽车解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也表示，华为将推动毫米波雷达取代低线激光雷达，让激光雷达技术往上走，以实现两种雷达的广泛部署。
在华为看来，要想实现高阶自动驾驶，至少要配备3个高线束激光雷达、12个800万像素的高清摄像头，6个高分辨率的率4D毫米波雷达。
智能驾驶计算平台MDC 810
对于自动驾驶汽车来说，要想真正实现L4级别甚至以上的自动驾驶，除了需要部署非常多的传感器之外，还需要强大的计算平台来快速处理传感器所收集到的庞大的数据。
华为此次发布的智能驾驶计算平台MDC 810，是业界目前已经量产、*算力的智能驾驶计算平台，稠密算力高达400 TOPS，可支持16路摄像头+12路CAN总线+8路车载以太网接口，达到ASIL D功能安全要求。搭载智能驾驶平台软件MDC Core（含智能驾驶操作系统AOS、VOS），配套完善工具链，可满足拥堵跟车(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等*别自动驾驶应用场景所需，已率先搭载在ARCFOX极狐 阿尔法S上并量产上市，后续将有越来越多的搭载不同MDC系列产品的新车型陆续量产上市。
华为表示，作为智能驾驶产业的重要参与者与推动者，华为MDC一直秉承“平台化标准化”的开放发展战略，积极与产业界的传感器、执行器、应用算法等生态合作伙伴深入合作，打造传感器生态圈、执行器生态圈以及智能驾驶软件应用生态圈。华为MDC通过开放的计算平台，聚众智成合力，携手伙伴一起加速智能驾驶产业生态的构建，迈入智能驾驶量产新阶段。
“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台
“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，是覆盖自动驾驶核心的数据、模型、算法、训练、仿真、标注、高精地图等业务需求，构建出的一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。
华为表示，上云是自动驾驶从开发到商用的必由之路。要确保车辆在各个地区都能就近接入云端，并轻松解决商用化面临的覆盖、安全、弹性扩展的问题。随着数据量的增大，开发者将不再为了机房专线，升级扩容伤脑筋，精力都放在核心算法开发上。
此外，高精地图也是自动驾驶中的重要元素。所以，华为还正式对外发布*的高精地图云服务能力及路标。目前，华为已经拥有导航电子地图制作甲级测绘资质，及完整的高精地图采集和制图能力，已实现全国高快速路和一线城区全覆盖，明年覆盖超过8座城市，2023年覆盖超过20座城市，未来将扩展到全国所有城市。同时会按周、月度、季度更新地图，并支持高阶自动驾驶、ADAS、V2X等多种应用。
目前，华为八爪鱼平台已经整合了2000万个标注好的数据集、20万个场景库数据、完整工具链、预置算法、真实场景数字孪生、虚实混合仿真、大规模并行仿真和华为高精地图于一体，车企可直接在这些基础上进行算法研发。从而降低开发门槛，实现0基础开发，提升开发效率。
智能化热管理系统
“三电系统”一直是电动汽车的核心。为追求极简架构、更高效能以及更好智驾体验，需要对乘员舱、电机/电控、电池进行热管理。
在整车控制上，华为通过智能驾驶计算平台MDC 810及鸿蒙OS智能座舱等已经完成了布局。在电机电控方面，此前华为已经推出了DriveOne多合一电驱系统，不仅包括了融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，甚至还有进一步融合了电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、电池控制单元BCU。
在动力电池方面，虽然华为并未涉足动力电池的制造方面，但是在此次的发布会上，华为正式发布了智能化热管理系统，解决了电池系统面临的热管理难题。
华为智能化热管理系统通过一体化设计的极简架构、部件和控制集成等创新技术，可以在满足舒适性前提下将热泵工作温度由业界的-10℃降低至-18℃，从而将新能源车续航提升20%，同时通过个性化应用提升用户体验，助力车企打造能效*、体验*的热系统。
在汽车电动化的浪潮，汽车热管理系统变得愈来愈重要。当前，大多数新能源车热系统采用能效较低的PTC制热方案，在冬季低温情况下续航里程会降低30%~40%。因此，更加高效节能的热泵系统（能效比为PTC的2倍以上）已经成为下一代热管理技术方向。
根据相关机构预测，2020年至2025年期间，热泵渗透率将会增长三倍以上。传统热泵方案系统复杂、管路众多，环境适应性差（在-10℃以下无法使用），智能化程度低（标定等工作依靠人工），严重影响了热泵系统的效率和应用。
华为历经四年时间研究与开发，推出了业界集成度*的智能汽车热管理解决方案。华为智能化热管理系统通过一体化设计、部件和控制两个集成，可以实现环境适应性、标定效率、用户体验三大提升。
极狐阿尔法S华为HI版*
4月17日晚间，在北汽新能源举办的“2021 ARCFOX极狐品牌之夜”上，极狐 阿尔法S（ARCFOX αS）车型正式上市，新车共推出4款车型，价格区间为25.19-34.49万元。此外*搭载华为HI智能汽车解决方案的极狐阿尔法S 华为HI版也正式发布，售价38.89万元起。
动力方面，极狐阿尔法S系列拥有单电机和前后双电机两种布局，其中单电机的*功率为218马力，*扭矩为360牛·米；双电机的系统*功率为435马力，*扭矩为720牛·米。四款车型提供了三个续航里程版本，NEDC续航里程分别为525km、603km以及708km。
内饰方面，极狐阿尔法S 华为HI版车内正前方的这块20.3英寸的大屏，将仪表盘、中控大屏和副驾屏幕汇集到了一起，4K的分辨率支持高清视频的播放。同时，极狐阿尔法S 华为HI版还配备了零重力座椅、全景天窗、64色氛围灯、增强版HUD、哈曼卡顿的12扬声器+1低音单元等。
更为关键的是，极狐阿尔法S 华为HI版集成了整套华为HI智能汽车解决方案，包括了3颗华为自研的96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达，鸿蒙OS智能座舱系统、智能驾驶计算平台MDC 810和智能化热管理系统等智能化部件。
根据此前华为方面公布的信息来看，集成了整套华为HI智能汽车解决方案的极狐阿尔法S 华为HI版已经可以实现L4级别的自动驾驶。
此前，一段关于极狐阿尔法S 华为HI版的自动驾驶视频在网上曝光，其中展示了华为自动驾驶的实际表现，可以看出，该车型在在两边停满车辆的拥挤道路上不断躲避对面来车、行人等“障碍”，整个过程极为顺滑、*，宛如一个老司机一般。
华为轮值董事长徐直军称，“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。这不比特斯拉差。”
此外，华为HI解决方案还能让汽车不断的自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。
华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：
一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；
二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；
三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。
从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从*到*。
根据华为官方的说法，虽然华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助），二者的区别是责任主体还是驾驶员。
作为国内*具备L4级自动驾驶能力的智能汽车，也为狐阿尔法S 华为HI版带来了较高的溢价。相比于*配版的极狐阿尔法S（大概在L2.5级别），高阶版的极狐阿尔法S 华为HI版的售价要高出了前者近8.5万元。如果拿基础版的极狐阿尔法S 华为HI版来跟低配版的极狐阿尔法S来比，前者更是比后者高出了13.7万元。
小结：
虽然目前华为自动驾驶方案已经达到了业内领先水平，但华为方面近日再次重申不会造车，而是将通过深度合作车企的模式，通过“华为inside”方式赋能车企。
此前，徐直军就曾表示，将会与北汽、广汽、长安汽车打造3个汽车子品牌。随着此次华为与广汽合作的极狐阿尔法S 华为HI版的推出，相信华为与广汽、长安的子品牌很快也将会与我们见面。
从目前华为在汽车领域的动作来看，通过与国内二线汽车品牌的合作，不仅成功将华为的芯片、激光雷达、鸿蒙系统、自动驾驶技术等全套华为HI智能汽车解决方案在整车上实现了商用，同时随着上路车型的增多，也将进一步华为自动驾驶能力的提升。
但在芯智讯看来，国内二线车厂之所以愿意与华为进行合作，主要还是看重了其全栈的智能汽车解决方案，以及华为品牌上的影响力。而且双方之间的合作，华为可能更具优势地位，因此，这些车厂与华为合作的子品牌所带来的溢价，很大一部分可能将会归于华为，这些车厂实际上已经成了半个华为汽车“代工厂”的角色。对于华为来说，这可能会比自己造车来的更稳（投入更低、风险也更低）。
而在未来，随着华为智能汽车解决方案在汽车市场得到更为广泛的应用和提升，华为或许终将会亲自下场，推出自己品牌的智能汽车，这可能是华为的狼性使然。
而这或许也是为什么，国内的一线的车厂并没有率先与华为合作的重要原因，他们并不愿放弃在智能汽车关键核心技术上的自研，也不愿在这全套的核心的技术上都对华为形成依赖，如果未来华为自己造车，那么届时还能还拿什么来跟华为竞争？
过去一年的智能驾驶圈，两种现象的交织衍生出了一个有意思的话题：
过去一段时间，自动驾驶玩家开始扎根场景、探索落地，并且初有成果
一方面，Robotaxi 公开运营多点开花、Robotruck 开始带货上路、封闭场景下的自动驾驶项目逐步撤出安全员，甚至进行全无人 24 小时运输作业。
另一方面，在自动驾驶的大潮下，汽车行业也迎来全新的阶段，国内品牌开始与海外玩家分庭抗礼。
这些新动态无不推动着行业热情的持续高涨，催化了相关政策的出台，投融资的次数以及金额也在去年达到顶峰。
有技术进步、有市场需求、有政府扶持、有资本看好，此背景之下不乏欢呼的声音——自动驾驶下半场已来。
下半场的到来也就意味着行业格局日趋固化，新入局者难以掀起较大风浪
有意思的是，也就是过去的几个月里，多家头部自动驾驶公司高管却相继离职，并官宣将继续深耕这条赛道。
同时，这些下海创业的高管们备受VC们的热捧。譬如前阿里达摩院自动驾驶负责人王刚官宣离职的当天，至少三家资方希望通过新智驾与王刚取得联系。
针对此现象，某头部VC负责人告诉新智驾：
一来，行业判断自动驾驶这个行业尚处发展期，后来者们依然有较多大展拳脚的机会。（新智驾曾撰文：《自动驾驶，可能没有进入「下半场」》，详情请点击。）
二来，自动驾驶行业虽热，但也难寻优质标的，主要问题在于人才荒。圈内知名人物创业无论是经验成熟度上还是对于人才的吸引上都更加有利。
人才抢夺白热化
“当下整个行业正处于垄断性竞争市场阶段，几乎国内所有的自动驾驶公司都存在大量的基础岗位人才缺口，尤其缺乏有着相关工作经验的管理人才。”
身在猎头行业的童锴最近明显感受到，国内自动驾驶人才抢夺战已经进入白热化阶段。
智能驾驶人才的薪资，近年正随着行业成为新的风口而水涨船高。
多家求职平台显示，自动驾驶算法工程师岗位平均以月薪25K（15薪）起步，而智联招聘2021年第三季度《中国企业招聘薪酬报告》显示，而登顶高薪行业之首的IT管理/项目管理的平均月薪为25k。
“薪资泡沫太大了”某自动驾驶初创公司CEO张文明有点无奈，“但是大家没办法，该招还是得招”。
尽管自动驾驶公司抛出高薪的橄榄枝，但当下的人才储备仍难以满足市场需求。
《智能网联汽车产业人才需求预测报告》显示，我国智能网联汽车产业2025年的研发人员存量仅为7.2万人，人才净缺口却将达1.3万至3.7万人。
不断上涨的人力成本，逼迫各公司采取不同的应对措施，提高项目运转效率。
据一位接近美团高层的人士表示，因国内自动驾驶人才成本过高，美团或将在硅谷设立自动驾驶研究中心，以相对更低的成本在美国招揽自动驾驶研发人才。
预算相对紧张的部分自动驾驶初创企业，则通过为研发人员拟定细致的研发计划，控制项目的研发节奏，降低人力成本的同时提升开发效率。
张文明向新智驾解释，自动驾驶产业链非常长，技术研发一年后可能仍然难以见到显著成绩，因此公司需要为研发项目确定合适的团队人数，并驱动研发团队朝着同一个目标努力。如此一来，尽管无法保证***达到目标，但仍然可获得较高的转化率。
而部分传统主机厂为了在智能化方面尽快追赶头部造车新势力，在相关人才难以快速补齐的情况下，不得不推动其它部门的员工转岗至智能驾驶开发部门。
智能驾驶人才荒其实有迹可循，在某业内人士看来，各厂商对自动驾驶人才的争夺其实在2021年年初就已出现。
2021年1月，阿里巴巴宣布与上汽、张江高科联合推出智己汽车，吹响了跨界加入智能汽车行业新的号角。
此后，包括中兴、百度、华为、小米、360等互联网通信公司，以及美的、小牛、康佳硬科技公司，甚至个人开始展露进军智能汽车行业的野心，招聘造车人才。
另外，叠加自动驾驶公司以及主机厂的招聘需求，使得有着自动驾驶背景的高管及人才成为当下最紧俏的资源。
为了在僧多粥少的市场环境中尽可能多获得满足公司发展需求的人才，多家公司高管亲自出马组织招聘：
雷军宣布小米汽车自动驾驶部门首批招募500人；
进入智能汽车行业后，360集团CEO周鸿祎在微博公开招聘；
集度汽车CEO夏一平持续数月“996”式亲自面试数百名应聘者，为定位为L4级自动驾驶汽车的集度汽车组建核心团队；
甚至在线下行业峰会中，不少公司CXO会直接在PPT末尾留下招聘二维码。
由于专业人才太过稀缺，大厂的入局又加速了内卷，一个CTO的年薪可达到千万元以上。即便是应届毕业生也能享受非常不错的待遇，一些*毕业生的年薪可高达40-50万甚至超过百万元。
根据图森未来招股书显示，2018年至2019年之间，图森未来的研发费用增加了3130万美元，其中人事相关成本增加1720万美元，占新增研发费用的55%。随着研发人员薪资的增加，自动驾驶公司将面临更大的人力成本压力。
智能驾驶人才的稀缺，正成为自动驾驶行业发展的阻力之一。如果以新造车者对人才的狂热作为一面镜子，中国智能汽车行业正出现短时间内难以消除的矛盾——新造车者入局企图将行业热浪推高，分食市场蛋糕的同时却反受人才不足的掣肘，行业整体发展因此受到一定的约束。
人才荒起因为何？
2021年4月，领英发布的《智能出行领域全球人才洞察》显示，在领英全球会员中，中国具有“车联网”、“自动驾驶”、“新能源汽车”标签的技术人才仅有2.9万人，而美国拥有16.7万相关人才。中美两国相同的是，相关人才的学历背景多为学士和硕士。
这与童锴的观察相似，他认为国内智能驾驶人才荒的原因之一，在于国内高校缺少针对自动驾驶人才完善的培养计划，学生大多在硕博阶段开始接触自动驾驶相关的项目研究。
仅从表象来看，当前的人才供需矛盾直接指向高校人才培养无法与社会需要紧密结合，但一个值得探究的问题是，智能驾驶/自动驾驶的概念及产品应用在几年前就已出现，为何2021年是智能驾驶人才供需矛盾的爆发点？
一定程度上，这与大部分传统车企近两年全力开启智能化转型，加速人才抢夺相关。
根据公开资料统计显示，传统车企大多集中于2019年至2021年成立智能驾驶子公司。如长城汽车的自动驾驶子公司毫末智行成立于2019年，一汽解放在2019年发起成立自动驾驶公司挚途科技。
不过翻看过往，北汽、吉利、广汽、东风等传统车企在2014年至2018之间便已发布自动驾驶研发战略，并计划在2025年之前实现高等级自动驾驶。经过多年研发，传统车企虽然已经取得一定成绩，但仍然有着较大的提升空间，因此在辅助驾驶趋于智能汽车标配的2021年，传统车企加大对智能驾驶人才的招聘力度。
此外，竞业协议也限制着人才的市场自由流动。
据多方人士透露，当前多家公司智能驾驶部门的员工离职时，要求与公司签署竞业协议，禁止离职员工在一定期限内前往有着智能驾驶业务的数十家公司任职，否则不予办理离职手续。
由此，市场需求集中爆发、高校储备人才供给不足、竞业协议的流动限制，三者共同导致智能驾驶人才供需矛盾尖锐。
开源人才供给
某种程度上，造成智能驾驶人才荒的另一个原因，在于智能驾驶技术对于研发人员的高要求性。
根据中国汽车工程学会对智能网联汽车91家上下游企业的调查结果显示，智能网联汽车的研发人员专业来自计算机、车辆工程、电子信息、自动化、机械等专业。而目前，精通汽车及人工智能领域知识的研发人员数量稀少。
尽管智能驾驶人才供需矛盾不能立刻解决，但在多方努力之后，未来或将迎来转机。
随着智能网联汽车被列入“十四五”发展规划，教育部在《普通高等学校本科专业目录》中新增“智能车辆工程”专业，包括哈尔滨工业大学、重庆理工大学在内的多所高校已开设这一专业。
此外，不少机构及企业将目光瞄准产学研联合培养模式。
2020年10月，中国汽车工程学会与包括吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱在内的6家主机厂，以及26所国内高校签署人才培养战略；中国汽研联合清华大学、重庆大学等12家高校启动“i - VISTA 智能驾驶人才培养计划”；百度Apollo去年6月发布“Apollo智能网联教育解决方案”，目前其已经与北京电子科技职业学院、上海科学技术职业学院、慧科集团等高校及企业展开合作。
智能驾驶行业兴起之后，部分线上培训机构也将智能驾驶纳入课程。尽管此类课程教授的知识是否可应用于实际工作仍存疑，但其为大众开辟了一条更容易接触智能驾驶知识的渠道。
前Google X实验室创始人、美国在线教育平台优达学城创始人Sebastian Thrun曾在品玩的一次采访中表示，传统教育因难以跟上技术的发展速度，导致高校为学生提供的教材与行业需要并不匹配，进而促使他离开谷歌。
“我可以继续留在Google做无人车，或者去教成千上万的人做他们自己的无人车。我认为教育是推动技术发展*的途径，因为授人以鱼不如授人以渔。”
事实上，智能驾驶研发人才数量更多的美国，同样面临着人才供应不足的困扰。
美国智能网联车辆协会会长Scott McCormick曾对中国汽车报表示：“目前我们与中国面临的困境一样。从事人工智能（AI）的研究人员，他们本身不具备汽车方面的知识，懂AI还懂汽车的人才非常缺乏。”
不过，美国凭借着数量众多且实力雄厚的知名高校，以及研究院积极与企业紧密合作开展项目，为其培养了大量研发人员。另外，美国主机厂收购自动驾驶公司或部门，也在一定程度上缓解了智能驾驶人才的紧缺。
消除高校教育与行业需要之间的沟壑，或是中国培养智能驾驶人才的主要手段。
行业“去人化”，人才是关键
随着人工智能技术的发展以及人力成本逐年攀升，各行业“去人化”越发明显，无人驾驶、智能客服等技术应用体现着这一趋势。而推动“去人化”进程发展的关键，正是人才。
咨询管理公司光辉国际发布的一份报告显示， 中国有93%的企业*认为，重新培训劳动力及从外部聘请劳动力是成功的关键。同时该报告指出，技能型人才短缺是全球性问题，从劳动力丰富的市场聘请人才并不能一劳永逸。
目前，中国政府、部分高校及企业等针对智能驾驶人才培养采取相应行动，但参与者数量仍有待提升。
随着日后更多相关计划的公布及企业积极参与，中国智能驾驶人才来源或将丰富，行业发展因此更上一层楼。
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