奇瑞股票(民生加银基金怎么样)
奇瑞股票(民生加银基金怎么样)
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4月27日，奇瑞集团旗下子公司——芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司在上交所成功挂牌上市（股票代码603596）。短短10天内，伯特利三个涨停板，超过120亿市值（这一子公司的市值已经媲美许多传统车企市值，例如江淮）。据不完全统计,奇瑞集团旗下还有13-14个像伯特利这样的零部件企业可以上市。可以说，奇瑞集团手里藏了很多只“独角兽”，抱着“金饭碗”。
很多人对奇瑞的认知或许还停留在一家传统造车企业。事实上，奇瑞早期从汽车业务起家，历经多元业务探索、多元化和集团化发展等阶段，逐渐从单一的乘用车制造企业发展成为以汽车价值链为主导的、关联多元化产业的大型集团。奇瑞控股集团现有汽车、汽车零部件、船舶、金融、地产、贸易六大业务板块。2017年集团销售收入达1021亿元，跻身千亿级企业“俱乐部”，预计今年集团销售收入将达到1300亿元。
此次上市的芜湖伯特利公司成立于2004年6月，在全国拥有9家工厂、2家技术中心，主要从事汽车制动系统相关产品的研发、生产和销售。芜湖伯特利公司董事长兼总经理袁永彬先生表示：未来伯特利将坚持以市场为导向，通过技术创新和管理创新，努力把公司打造成为一家技术领先、品牌卓越、国际*的汽车制动系统供应商。
近年来，伯特利不断提高制动器、助力器等机械制动产品的生产和销售规模的同时，在电子驻车制动系统EPB、制动防抱死系统ABS及电子稳定控制系统ESC等电控制动产品的生产和销售方面也取得了突破。伯特利还抓住汽车轻量化发展的机遇，于2012年设立了威海伯特利萨克迪公司，专业从事轻量化零部件的生产和销售，公司规模日益壮大。
奇瑞集团实施“产业经营+资本运作”的双轮驱动战略，目前旗下零部件企业达到79家。近年来，奇瑞集团通过“招才引智”模式吸引高端海外人才回国创业，实现了核心技术产业化，培育了一批像伯特利这样的“小巨人”企业。除了伯特利，奇瑞系还有通和股份、瑞鹄模具、莫森泰克、瑞赛克、泓毅股份等五家新三板挂牌企业。
据统计，奇瑞集团零部件板块在稳步推进模块化、智能化、国际化和新能源业务的背景下，2017年销售收入120亿，投资回报率高达27%。在刚刚过去的4月份，集团实现汽车销量60592辆，同比增长17.5%。1-4月份，“大奇瑞”累计销售217950辆，同比增长3%。其中，出口43908辆，同比增长28.42%，预计全年出口可突破12万辆；新能源汽车销售17713辆，同比增长452.84%。
其他业务版块也利好不断，船舶板块新接订单创历史新高，民品船舶远销德国、英国、希腊、丹麦、新加坡等10多个国家。地产板块的途居露营，成为中国汽车露营行业新三板的第一股；商贸板块供应链平台、移动出行、汽车后市场、循环经济业务积极推进；金融板块零售贷款规模和营业利润持续提升，奇瑞徽银位居全国汽车金融行业前3位。
随着伯特利的上市，奇瑞控股集团分板块上市的大幕也正式拉开，可以预见，未来将会有越来越多奇瑞集团旗下公司会获批上市，奇瑞集团在做大做强、打造*集团的路上无疑会走得更加稳健。
随着权益市场震荡加剧，对中低风险偏好投资者来说，“固收+”基金产品是更好的选择。但今年以来，曾经炙手可热的“保底”固收+基金出现大幅回撤，亏损幅度甚至比肩权益基金，其中民生加银、金鹰、银华等基金旗下固收+产品跌幅超20%。
曾经“保底的”固收+如今跌幅堪比权益基金。
5月25日，老虎财经发现，“固收+”公募基金年内收益率大跌，有多只基金跌幅超20%。
在跌幅较大的前十只“固收+”产品中，不难发现可转债基金是“主力军”。据天天基金网数据显示，其中有5只可转债基金回撤较大，南方基金、民生加银基金、银华基金、长盛基金赫然在列，而这些基金的共同之处便是债券持仓中可转债的占比较高。
众所周知，债基中配置可转债基金是为了增厚收益，换句话来说，可转债存在的风险也不容小觑。叠加这些基金还配置一些股票资产，一定程度上提升风险偏好。
而今年以来，股市与债市均遭遇“滑铁卢”，这意味着“固收+”产品中“+”的部分明显受挫，而基础收益部分较少，难以抵御股债双杀大幅调整带来的影响，也就不难理解其收益率大跌的原因。
固收+亏损幅度比肩权益基金，民生加银转债优选跌幅达22%
2021年，固收+“爆火”。
在权益市场波动加大、银行理财产品净值化转型等因素的共同作用下，近年来，公募“固收+”基金这类产品凭借“进可攻退可守”的特点，深受投资者的喜爱，业绩与规模双丰收。
从业绩来看，据wind数据显示，2021年全市场“固收+”基金平均收益率超过7%，超过95%的“固收+”基金均实现正收益。
规模也接连攀升，据Wind数据显示，截至2021年12月31日，全市场“固收+”基金的管理规模逼近2万亿元，相比2020年底的1.39万亿元增长39.57%。
但今年以来，“固收+”基金风光不再，无论是规模还是业绩表现均不及预期。
据Wind数据显示，以偏债混合型基金和二级债基为主要表现形式的“固收+”基金产品的成立规模从去年一季度的1759亿元降至今年一季度的549亿元，其中单只成立规模超过10亿元的不足20只。
除新发基金规模骤降外，公募“固收+”基金的业绩表现一反常态，仅有少数产品实现正回报，多数“固收+”变身“固收-”，遭遇明显的回撤。
以混合债基为主要表现方式的“固收+”产品尤甚，据天天基金网数据显示，888只混合债基中就有696只出现回撤。截至5月24日，今年以来跌幅超过20%的有11只基金，其中南方希元转债跌幅*，达25.5%。
除南方基金旗下“固收+”产品收益率下跌外，紧随其后的便是民生加银基金，旗下民生加银转债优选A今年以来跌幅达22%。
从其股票持仓与债券持仓便可看出端倪。
股票持仓来看，据天天基金网显示，截至今年一季度末，该基金的前十大股票持仓占比合计达9.18%，分别为平煤股份、宋城演艺、中天科技、上海机场、*农牧、药明康德、、兖矿能源、特别电工、神火股份。
而这些股票中有部分在今年以来均呈现不同程度的大幅下跌，像在今年一季度末，跌幅近32%；药明康德在一季度跌幅仅5%，随后股价再度重挫，短短两个月，跌幅超18%；宋城演艺在今年一季度跌去近8%的基础上，在二季度跌幅超13%。
债券也未能幸免，民生加银转债优选A中的债券持仓中，截至今年一度末，前五持仓占比合计为40.67%，其中温氏转债跌幅*，截至5月25日，跌幅超8%。
股票与可转债表现均欠佳，自然拖累民生加银转债优选A这只“固收+”基金的业绩。
纵览民生加银旗下的“固收+”基金，上述基金只是一个缩影。如旗下民生加银家盈6个月持有期债券A今年以来跌幅超10%，民生增强收益债券A跌幅超4%。
当然，民生加银基金并非个例，在今年以来跌幅超过20%的有11只基金中，还包括金鹰基金，银华基金，长盛基金以及上银基金旗下的“固收+”产品。
不只是收益率跌幅超20%的产品，像跌幅超10%的公募“固收+”产品更是不在少数，据天天基金网显示，截至5月24日，共有88只跌幅超10%。
高比例配置可转债成亏损“元凶”
众所周知，“固收+”向来是以稳健收益为基础，而“+”的部分便是增厚基金的整体收益，简单来说就是把一定比例的资产投资于股票、可转债等风险资产，这意味着“固收+”基金产品在一定程度上也存在风险。
而今年以来，股市与债市均遭遇“滑铁卢”，这意味着“固收+”产品中“+”的部分明显受挫，而基础收益部分较少，无法抵御股债双杀大幅调整带来的影响，也就不难理解其收益率大跌的原因。
正如南方希元可转债基金经理刘文良在今年一季报中表示，3月权益市场的调整幅度显著超预期，导致净值回撤幅度明显加深，权益市场的调整幅度超出预期，可转债在2-3月出现3轮明显的杀估值，导致可转债部分也给组合净值带来较大的回撤。
具体来看，今年以来，A股市场表现惨烈，三大指数均受到重击，大部分个股遭遇不同程度的“滑铁卢”。
短短5个月的交易时间，上证指数今年以来已跌去15%，深证成指跌幅超25%，创业板指跌幅更甚，已超30%。
不仅是股市，债市也未能幸免，迎来深度调整，债券市场收益率整体波动较大，可转债更是如此。进入2022年，中证转债指数年内跌幅超8%，与2021年全年取得18.5%的涨幅形成鲜明对比。
可转债通常被认为是“固收+”产品的*辅助。如今，跌幅较大的前十名混合债基中可转债基金却成为“主力军”。
据天天基金网显示，有5只可转债基金（A/C类合并）回撤较大，南方基金、民生加银基金、银华基金、长盛基金赫然在列，分别为南方希元转债、南方昌元转债A、民生加银转债优选A、银华可转债债券、长盛可转债债券A。
这些基金的共同之处便是债券持仓中可转债基金的占比较高，像民生加银基金的可转债产品中，据天天基金网显示，截至今年一度末，债券前十持仓均为可转债，持仓比例达53.17%；银华可转债债券亦是如此，前十大债券持仓中仅有一只是国债，其余均是可转债，占比达44.24%；即使不是可转债基金的金鹰元丰债券A的前十大债券持仓中，有8只均为可转债，合计占比达42.7%
叠加上述6只“固收+”基金配置的资产还包括股票，也就是说股票和可转债的仓位占比已过半甚至更高，像民生加银转债优选A两者持仓占比超62%，类似的“固收+”产品不在少数，颇有一种是披着“固收+”外衣的权益基金。
据wind数据显示，截至一季度末，全市场有87只“固收+”基金的股票+可转债仓位超过70%。这种配置资产的方式显然把稳健收益排除在外，在股市和债市均表现低迷时，风险一览无余。
可转债基金在一众公募“固收+”基金产品中只是冰山一角。像银华基金旗下的其他“固收+”产品银华增强收益债券、银华信用双利债券A以及银华远景债券也出现一定幅度的回撤，今年内跌幅超4%；长盛基金也无例外，长盛积极配置债券年内跌幅超5%，长盛稳怡添利债券A跌幅超3%。
当市场好的时候，被投资者认为的固收+是“无风险”高收益产品，而当市场走弱的时候，部分高比例配置可转债的固收+风险便完全释放，亏损“比肩”权益产品。
撰文 / 韩玲
编辑 / 冒诗阳
奇瑞上市再生变数
已在上市路上长跑了18年之久的奇瑞控股，可能又一次与A股擦肩而过。
“现在立讯精密进来了，股权变动这么大，短时间内奇瑞是不可能再上市了。”3月3日，一位知情人士向《财经天下》周刊表示。
《财经天下》周刊了解到，奇瑞内部曾在2020年提出加速上市计划，目标是在2022年登陆资本市场。为此，奇瑞在近两年间快速提升销售力度，希望2021年迈过百万销量大关，为上市做业绩铺垫。2021年奇瑞全年销量96.2万辆，同比增长31.7%，虽然并未突破百万，但这已是奇瑞自成立以来取得的*销量成绩。外界曾认为，这给了奇瑞上市一次突破的机会。
然而，一个月前，立讯精密斥资100亿元收购“奇瑞系”公司股权消息一出，便在业内引起了轰动，外界纷纷猜测“果链一哥”立讯精密进军造车行业的意图，同时也让奇瑞上市的消息再次浮出水面，而且变得更加扑朔迷离。
立讯精密发布的公告称，公司控股股东立讯有限公司以100.54亿元从奇瑞控股第一大股东青岛五道口新能源汽车产业基金企业（下称青岛五道口）手中收购19.88%股份、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。交易完成后，青岛五道口将不再是奇瑞控股的第一大股东，安徽芜湖市国资委全资控股的芜湖市建设投资有限公司重新成为奇瑞控股第一大股东。
这使得此前青岛五道口入股奇瑞生变的传言有了准确答案。《财经天下》周刊了解到，青岛五道口是奇瑞在2018年启动混改之后，第一个入场的资本方。
“奇瑞在这个时间‘抛弃’青岛五道口基金，转而寻找下家（立讯精密），应该是在和青岛五道口合作的时候，上市推进遇到了阻碍，否则早就上市了。”上述知情人士对《财经天下》周刊表示。
上市生变的消息，开始在奇瑞内部流传。
“一些新加入的高管，都是奔着上市来的。”3月5日，一位接近奇瑞的消息人士告诉《财经天下》周刊，2019年到2020年间，奇瑞从汽车行业内吸纳了大量高管，一些*的行业人错过了新造车，这些公司已经没有他们位置了，希望从奇瑞的上市中分一杯羹。
事实上，冲刺上市的奇瑞，被认为是汽车行业的最后一块蛋糕。2020年奇瑞汽车混改完成，董事长尹同跃对外表示，“过去奇瑞一直埋头于技术创新，资本市场运作方面的实践经验不多，也是目前国内*没有上市的（传统）整车企业。”
然而，对于上市进程是否正常推进，奇瑞内部流传着不同的说法。
上述接近奇瑞的消息人士告诉《财经天下》周刊，有一种可能是，奇瑞不再推动“奇瑞控股”整体上市，而是拆分旗下奇瑞汽车、奇瑞新能源等板块上市，其中奇瑞新能源的可能性*。但这一板块2021年销量为9.86万辆，且大多数依赖定价3万到5万元的奇瑞QQ小蚂蚁完成。
事实上，目前国内A股和H股对整车公司的估值均较低。据2022年3月7日收盘时的股价，吉利动态市盈率为18倍，上汽集团则不到9倍。为了在资本市场博得更多关注，有消息称上汽正考虑将旗下智能化、电动车板块分拆单独上市。此背景下，奇瑞在此时推动整体上市未必是*方案。
然而，对于焦虑等待奇瑞上市的内部高管而言，能否等待*变化落地，目前不得而知。
“也可能是只是稳定军心的说法。”上述消息人士表示，如果要启动新的上市计划，可能将再次变得遥遥无期。
3月初，尹同跃在北京参加“两会”时对媒体表示，立讯精密董事长王来春“购买奇瑞的股份，也是基于内部战略需求”。这是尹同跃最近的一次公开露面，上市目标没有提及。
在外界看来，对于奇瑞而言，青岛五道口是财务投资者，而立讯精密是战略投资者，期待的是业务协同，上市未必是主要目标。
青岛五道口为何“淡出”？
在部分行业人士看来，奇瑞至今没能上市是一件很“荒诞”的事情。奇瑞刚提起上市计划的2004年，国内上市公司数量1377家，2022年2月底增长至4700余家，但汽车制造领域知名公司奇瑞，仍然没能登陆。
在这期间，国内自主品牌车企诸如长安、长城、吉利以及比亚迪等车企早已经登陆了资本市场，市值也实现了大幅增长，一举超过曾经的自主一线“老大哥”奇瑞。从过去自主品牌的*到现在的追赶者，奇瑞不免感到挫败。
2019年，为了拿到奇瑞这个*标的，青岛市政府在一众竞争对手里突出重围，随后青岛五道口基金以超过196亿元的金额拿下奇瑞增资扩股的项目，最终持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%的股权，取代芜湖国资委，成为奇瑞控股实际控股人。
在当时看来，青岛五道口基金的入驻实际上就是为了加快奇瑞上市，这几乎是18年来，奇瑞最接近上市的一次。然而，双方的合作并不如想象般顺利。
“青岛五道口基金当时的‘200亿资金’可能没有到位，或者说没有全部到位。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《财经天下》周刊表示，“如果资金已经全部给到奇瑞账上了，上市这个事就是顺水推舟往下进行的。”
实际上，青岛五道口退出奇瑞系，在去年8月份就已经初现端倪。公开资料显示，2021年8月，青岛五道口背后实际控制人周建民退出奇瑞汽车，但仍在奇瑞控股的*管理人员之列。
此外，去年12月奇瑞还新增了臧毅杰、姜毅、于志军等*管理人员，他们都是青岛城市建设投资(集团)有限责任公司的高管，而该公司由青岛市政府国有资产监督管理委员会***持股。其中臧毅杰曾任青岛市国有资产监督管理委员会副主任，现任青岛城市建设投资(集团)有限责任公司总经理、董事。
在外界看来，这说明青岛市政府并不想完全退出奇瑞。立讯入局后，青岛五道口依然持有奇瑞控股26.89%的股份，此外，青岛市和奇瑞的合作项目也在顺利开展。*信息显示，奇瑞汽车青岛基地的四大车间已经完成了主体建设，今年4月份将引入工艺设备，这是奇瑞在国内的第五个生产基地。
事实上，在青岛五道口支付约100亿元后，其后续资金就出现了问题。媒体援引消息人士报道，青岛五道口无力解决后续100多亿元资金问题，一度寻求60亿元规模的融资重组。公开信息显示，青岛五道口质押奇瑞控股和奇瑞汽车的股权，共有4笔之多，这也一定程度上印证了青岛五道口资金紧张。
彼此，青岛五道口基金董事长周建民，同时也是奇瑞控股副董事长、奇瑞汽车副董事长，其对外声称“青岛五道口不存在重新融资，奇瑞汽车和奇瑞控股的混改进行顺利”。尹同跃本人也对媒体透露，参与奇瑞混改的资金已经百分百到位，对于股改结束后企业相关板块的上市问题，正在有序地推进中。虽然双方都释放了积极信号，但对于后续的100亿元资金问题，双方并未正面回应。
然而，尹同跃口中的“上市问题正在有序推进”的说辞，在立讯精密进来后，让奇瑞的上市将遭遇更多不确定性因素影响。
与此前的青岛五道口资本不同，立讯精密和奇瑞的合作是产业层面上的，一定程度上，它将改变奇瑞的部分生产或商业经营模式。曹鹤认为，这可能导致奇瑞上市进程继续往后推迟。
奇瑞上市长跑18年，管理层多次称“不考虑”
“奇瑞早就该上市了”，这不仅是奇瑞员工的心声，也是外界对于奇瑞上市一波三折的感慨。
早在2004年，当时安徽省政府对奇瑞进行股份制改造，透露出有意推动奇瑞上市。但在那时，奇瑞管理层态度保守，认为应该等到奇瑞产品和盈利水平提高一些之后再考虑上市。
没想到的是，奇瑞这一等，就等了近18年。
错过2004年后，奇瑞的上市之路便充满了曲折。2006年年底，时任奇瑞汽车公司副总经理的陆建辉表示，奇瑞正考虑通过IPO筹集资金用于扩大生产。
那一年奇瑞的年产能接近70万辆，但仍在努力扩大产能，准备把年产能提高到100万辆，这时奇瑞正在高速扩充时期，按照奇瑞的规划，资金需求达到了数百亿元，上市自然成为了奇瑞的*融资方式。
尹同跃也公开承认，将尽快启动上市融资计划。2008年，有报道称奇瑞上市的法律文件已准备完成，将择日提交证监会。同年，全球金融危机爆发，奇瑞汽车营业利润仅有-1.94亿元，上市计划再度搁浅。
2009年，股市和国内汽车市场双双回暖，奇瑞再次重启IPO。当时奇瑞以29亿元的价格向华融资产管理有限公司等5家投资公司出售20%的股权，筹集资金29亿元。至此，奇瑞的股权进一步多元化。业内猜测，从投资公司背景看，融资只是一方面，更重要的是为奇瑞赴A股上市做准备。
就连奇瑞高管自己也承认，奇瑞正在积极谋划上市，为整体上市做准备。然而，到了2011年，奇瑞高层对于上市一事又改变了说法。尹同跃在接受采访时表示，由于奇瑞汽车存在一些关联交易等问题，不具备上市的条件，他还认为“股市不是特别健康”，所以暂不考虑上市。
奇瑞上市再次失去时间表，无论是尹同跃还是其他高管的回答都含糊其辞，并未直接说明所谓的内部关系和关联交易对奇瑞上市的影响。
2009年，奇瑞年销售就已经突破了50万辆，居全国乘用车企业第六位，自主品牌第一位，当时对芜湖市经济增长贡献率达到15%。可以说，汽车制造已经成为了芜湖的一个支柱性产业，基于奇瑞，芜湖引入了超过1000家汽车产业链企业。
后来，随着国内汽车市场竞争越发激烈，长城、吉利等自主品牌在上市后迎来了快速发展，奇瑞也在这个时候再次把上市提上了日程。于是，混改就显得迫在眉睫。2018年，奇瑞决定以不低于200亿元现金注入方式引入外部投资者，以增资扩股形式入股奇瑞汽车。按照计划，奇瑞将出让51%国有控股权。
奇瑞方面称，这次增资扩股主要是应对日趋激烈的行业竞争，推动整体上市，激活体制机制。新的资本方青岛五道口基金便是在此背景下入局。
事实上，虽然青岛五道口为奇瑞的第一大股东，但由于奇瑞的股权制度实行的是“同股不同权”，因此芜湖国资委拥有实质的“一票否决权”，这也被外界普遍解读为“防止国有资本流失”。
如今，立讯精密进场，青岛五道口黯然“退出”，奇瑞不仅在IPO进程上被按了暂停键，同时，其后续业务发展方向也变得扑朔迷离。
与立讯精密的“新生意”好做吗？
奇瑞一直未能实现上市，除了受到奇瑞股权和管理层决策的影响，还和自己的经营状态有关。
统计显示，奇瑞控股下最重要的板块奇瑞汽车2020年营收实现为347.62亿元，同比2019年增长了8.13%；但净利润方面仅实现为737.18万元，同比2019年的3.92亿元下滑了98.12%。而同为自主车企的长城和吉利无论是在年销量还是净利润上，表现都要优于奇瑞。长城2020年销量超过111万辆，净利润为53.62亿元，吉利当年销量为132万辆，净利润为55.3亿元。
3月初，尹同跃*对外解释了引入立讯精密的战略意义，称“现在正是汽车与IT产业高度融合的阶段，双方的合作也不仅仅是技术上、生态上的融合，更多是管理上的融合”，同时，尹同跃称双方没有推出新汽车品牌的计划。
但对于具体的合作方向，目前立讯精密和奇瑞并未公布更多的合作细节信息。在公布进入造车领域10天后，2月21日晚间，立讯精密再度公布了规模达到135亿元的再融资计划，以布局汽车领域，其中投资奇瑞预计是资金的主要用途。
“立讯精密想通过资本市场再融资，把资金填到奇瑞那边，长远来看，可能是为苹果汽车代工做准备。”曹鹤表示，但他也进一步表达了自己的担忧，“立讯精密能不能顺利进入奇瑞，做青岛五道口基金的下家，现在还难以断定，如果立讯精密没进去，那么奇瑞面临的问题更严重了。”
在这次的合作协议中，立讯精密将和奇瑞共同组建一个合资公司，研发和制造新能源整车，而奇瑞则占据合资公司的主导权。
根据立讯精密发布的《投资者关系活动记录表》来看，未来的12-18个月，合资公司的项目就会陆续投产。主要的客户目标，预计将是国外传统品牌车企和国内“Smart EV”品牌，即为新造车代工。
这也让业内猜测奇瑞是否要成为下一个“富士康”。然而，合作可能主要还是为了解决产能过剩的现实问题。据《财经》杂志报道，从去年开始，奇瑞就一直都在寻找一个科技制造领域的合作伙伴以助力其软件开发并解决其产能过剩的问题，立讯精密和富士康均在其中。
目前奇瑞的乘用车规划产能已经超过了200万辆，而2020年，奇瑞新能源销量仅为4.3万辆，整个奇瑞控股集团（含合资品牌）销量为73万辆。去年，奇瑞全年销量达到了96万辆，但按此计算，奇瑞的200万产能还是有些过剩了。
一位知情人士透露，早在2010年，已有造车想法的富士康就和奇瑞接触过，但最后由于双方在理念上的不合，这一合作并没有落地。现在新能源造车正处于风口上，奇瑞选择立讯精密作为合作伙伴，入局整车代工领域也不难理解。
对奇瑞而言，汽车代工不仅能缓解自身产能过剩问题，同时还能为奇瑞增添额外的收益。江淮就因为新造车势力蔚来代工迎来新的利润增长点，仅2018、2019两年，蔚来就向江淮汽车支付制造费用及亏损补偿6.04亿元，对于徘徊在净利转正边缘的江淮而言，无异是雪中送炭。
事实上，奇瑞的资产负债率同样较高。2020年奇瑞汽车的负债总额达到了620.49亿元，负债率达到了70.17%，这一数字已超过了业内公认的70%“安全线”。尹同跃坦言，奇瑞的资产负债率从第一天开始就很高，甚至是达到了75%。但他觉得这种高负债率是正常的，“芜湖军工企业、造船厂、芜湖机器人都是奇瑞孵化出来的，这些都是需要投入巨额资本的。”
但代工这条路就好走吗？
随着越来越多的公司涌入造车领域，国内新能源市场已然是一片红海。
新能源汽车的代工主要以“蔚小理”为代表，其中，蔚来选择江淮汽车代工、小鹏选择海马汽车代工。然而，看似牢固的代工关系，也随着车企自建工厂而逐渐瓦解。小鹏和海马汽车的合作已经在去年年末终止了，而小鹏在广州和武汉的工厂已经在建造中。
除此之外，代工领域已经有了像麦格纳和富士康这样的*玩家，晚入局的奇瑞代工将会面临更多的挑战。麦格纳在2020年与北汽新能源达成合作，推出了BE21电动硬件平台，加入了新能源代工领域。而富士康则在去年与吉利建立合资公司后，宣布要为全球企业提供造车代工服务。
竞争者增多，奇瑞要借力立讯精密通过代工解决产能过剩问题还充满挑战，上市在短期内或更加难以实现。
安徽汽车帮里的奇瑞汽车，算是目前国内*一家还没有上市的自主整车车企。长城汽车、江淮汽车、吉利汽车、长安汽车、比亚迪等均已上市多年，如果按照企业规模来说，奇瑞汽车整体实力并不差，整车以及汽车零部件等业务也达到了近千亿级别，为什么迟迟不上市呢？
早在2007年，奇瑞董事长尹同跃就曾公开表示奇瑞将很快登录国内资本市场。但2008年爆发了金融危机，股市环境非常恶劣，奇瑞上市一事便被搁置了下来，这一搁置便是十几年之久。
2020年，奇瑞混改结束，引入新的投资方青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙），注入资金近76亿。有消息称，奇瑞汽车在完成混改后第一件要做的事便是推进上市日程，预计在2022年将登录A股主板市场。
奇瑞混改之初，董事长尹同跃便表示：“混改后将推进奇瑞上市进程，奇瑞十年前就该上市，但错过了时机。”但话又说回来，2022年上半年国内股市环境并不好，而且时间也快过去一半，奇瑞在今年上市的希望还有多大？
在国内能够登录A股主板上市的企业，必须要连续三年达到盈利水平。从奇瑞汽车公布的数据来看，奇瑞汽车已经连续四年营收超千亿，2019年净利润为3.9亿，2020年净利润737.18万，2021年净利润未公布，但营收达到了1056亿。很显然，奇瑞的营收和盈利水平是达到上市条件的。
奇瑞汽车也曾有过辉煌的历史，曾是自主品牌的销量*，已经连续19年位居中国品牌乘用车出口第一。尽管有过一段没落时间，但奇瑞近几年凭借瑞虎系列以及捷途系列等车型的发力，销量上已经有了明显的好转，其高端品牌星途的销量也在不断地增长当中，其发展趋势意欲夺回曾经的老大哥地位。
而对于奇瑞集团来说，虽然奇瑞汽车具备上市条件而没有上市，但旗下并不缺少上市公司。奇瑞控股旗下的汽车零部件生产配套企业已超100家，其中伯特利、瑞赛克、瑞鹄模具都已经成功上市。也就是说，奇瑞汽车拥有比较完整的产业链体系，在日常经营这块成本相对较低，并不差钱。
而上市的最终目的并不是追求什么荣誉，最主要的目的还是进入资本市场进行融资。奇瑞缺钱吗？相对自主品牌车企来说，具有国企性质的奇瑞汽车并不十分缺钱，其本身的负债在300亿左右，这对于有着千亿营收规模的奇瑞来说，再正常不过了。
汽车本身是个高投入的行业，花钱比流水还快，而且技术迭代周期短，新技术层出不穷，这就需要企业自身在技术研发方面有着较大的投入。奇瑞汽车恰恰是一家专心搞研发的车企，说它“技术宅”一点也不为过。
在国产自主品牌里面，奇瑞的技术*是数一数二的，每年投入的研发费用能够占到总支出的10%左右，说高不高，说低不低。但研发成果很不错，截至目前所获得专利授权数便已经超过了1万1千件，这是相当了不得的，在国内汽车行业里也能进前列。
技术研发需要资金支持，这对于奇瑞控股集团来说并不是什么难事。虽说奇瑞汽车在技术研发上非常烧钱，自身的盈利水平相对来说又不突出，那么钱从哪来的呢？其实奇瑞集团*钱的公司并不是奇瑞汽车，而是有着奇瑞“印钞机”之称的奇瑞徽银，金融业务强大的盈利能力给奇瑞汽车提供了强有力的保障。
除了奇瑞汽车在上市计划之中外，奇瑞控股集团旗下还有近20家企业也将在未来5年内进入资本市场，可以说奇瑞控股在下一盘上市大棋。但进入资本市场有利有弊，这也许是奇瑞汽车迟迟未上市的真正原因。
资本的力量能载舟，亦能覆舟，对于执掌奇瑞汽车的尹同跃来讲，这是他最不愿意看到的。尹同跃本身就非常专注于奇瑞汽车的发展，比起自身的财富自由，那都不是什么事。能够将奇瑞汽车做大做强才是尹同跃最为操心的事。
2022年，离尹同跃的“上市梦”或许不远了。
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