大秦铁路分红(开封炭素)

本文目录一览：

• 1、大秦铁路分红

• 2、开封炭素

• 3、大秦铁路分红2022

• 4、大秦铁路分红记录

（报告出品方/分析师：国信证券 姜明 曾凡）

西煤东运，稳定的运输需求

富煤贫油少气，煤炭在能源结构中的主导地位仍将维系

国家经济发展，居民生产生活的正常运转均离不开能源的支持，随着经济总量的不断增长，我国能源消耗量不断提升，根据《“十四五”现代能源体系规划》，2020年我国能源消费总量折合标准煤49.8亿吨，五年年化增速为2.8%，2021年进一步增长至52.4吨，同比增长5.2%。

我国已探明的化石能源储量中97%为煤炭，石油、天然气的比重占比较低，对外依存度大，富煤贫油少气是我国能源结构的基础国情。

2020年我国能源消费中，煤炭占比为56.8%，占据主导地位，其次为石油、非化石能源、天然气，占比分别为18.9%、15.9%、8.4%。

尽管未来随着风电、光伏的大力发展，我国对煤炭的依存度有望出现下降，但从能源的*消费量上看，煤炭的主导地位在相当长的时间内仍将维系。

资源分布不均，煤炭核心产能集中于晋陕蒙

我国煤炭资源地理分布不均，整体呈现“北富南贫、西多东少”的格局。

2020年自然资源部公布的全国矿产资源储量统计表显示，2020年全国煤炭储量1622.88亿吨，其中山西、陕西、内蒙储量分别为507.25亿吨、293.90亿吨、194.47亿吨，三省合计占煤炭储量的61.3%。

目前东部地区煤炭资源日渐枯竭，开采条件日趋复杂，煤炭开采日渐向储量丰富、开采难度较低的西部地区迁移。2021年我国原煤产量的71.1%集中在晋陕蒙三省，该比例相比于2016 年提高 7.5 个百分点。产业结构上，过去我国煤炭行业粗放式发展，行业竞争激烈，产能持续过剩。

2015年底经济工作会议提出2016年去产能是主要任务之一，2016年2月发布《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》，明确从2016年起用三到五年时间实现退出、减量重组煤炭产能各 5 亿吨左右，2018年发改委发布《关于进一步完善煤炭产能置换政策，加快优质产能释放促进落后产能有序退出的通知》，进一步优化煤炭生产结构。随着供给侧政策发力，煤炭产能进一步向优势企业集中，2021年以中煤、山煤、陕煤、神华为例，其产煤量合计达到 7.7 万吨，占全国煤炭产量的 18.7%，占比相对 2016 年提高 3.0 个百分点

经济发展区域差异显著，煤炭产用不均，促成稳健的运输需求

我国经济发展程度区域差异显著，东南沿海经济发达，中西部地区奋力追赶。

2021年广东、江苏、山东、浙江经济总量占比合计接近 40%，而煤炭产出大省山西、陕西、内蒙经济总量占比合计仅为 7.2%。煤炭下游主要为发电企业、钢铁生产企业、建材生产企业及化工企业，各省经济发达程度不一，煤炭产销不均衡，催生稳健的运输需求。

煤炭十三五规划中提出，预计2020年，煤炭调出省区净调出量 16.6 亿吨，其中晋陕蒙地区 15.85 亿吨，主要调往华东、京津冀、中南、东北地区及四川、重庆；新疆 0.2 亿吨，主要供应甘肃西部，少量供应四川、重庆；贵州 0.55 亿吨，主要调往云南、湖南、广东、广西、四川、重庆。

煤炭调入省区净调入 19 亿吨，主要由晋陕蒙、贵州、新疆供应，沿海、沿江地区进口部分煤炭，跨省煤炭调出省区净调度规模占全国煤炭年产量的 40%。

需求稳定叠加公转铁强化，煤炭铁路运输仍有发展空间

根据十四五能源发展规划，至 2025 年我国能源综合生产能力将达到 46 亿吨标准煤以上，相比 2020 年增长 12.7%，年化增速 2.4%，根据煤炭工业协会《煤炭工业“十四五”高质量发展指导意见》，至 2025 年我国煤炭产量控制在 41 亿吨左右，消费量控制在 42 亿吨左右，其中产量基本与 2021 年实际产量持平。

铁路运输一直是煤炭运输的核心组成部分。

2016 年下半年交通部正式治理货车超载，运煤货车大面积停运，2017 年环保部发布政策限制环渤海所有港口接收柴油货车运输的煤炭。“公转铁”政策发力，进一步强化了煤炭铁路运输的市场地位，2016 年后铁路运输煤炭量显著提高。

2021 年我国铁路煤炭运输量达到 25.7 亿吨， 同比增长 8.9%。随着煤炭产出持续向晋陕蒙等区域集中及公转铁政策常态化，铁路运输煤炭运量/煤炭产量的比例已经稳定在 60%以上，未来铁路煤炭运量有望进一步小幅提高。

煤炭运输主干线网络已成，大秦线、朔黄线处于*优势地位

我国煤炭资源分布不均，供需地域差异大，形成了“西煤东运、北煤南运”的运输格局。铁路主导煤炭运输，构成了九纵六横的煤炭物流通道网络，其中铁路运输核心包括晋陕蒙外运通道、蒙东外运通道、云贵外运通道、新疆外运通道，七纵五横共十二大通路。

2021年晋陕蒙地区煤炭产量占全国的 71%，煤炭运输通道中晋陕蒙外运通道占主导地位。

晋陕蒙外运通道包括北、中、南三大横向通路和焦柳、京九、京广、浩吉、包西五大纵向通路，其中三大横向通路中北向通路包括大秦、朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原六条线路，中通路包括石太、邯长、瓦日、和邢四条线路，南通路包括侯月、陇海、宁西三条线路。

晋陕蒙外运通道中，大秦线、朔黄线煤炭运输量处于*领先地位，其中大秦线2021年煤炭运输量 4.2 亿吨，朔黄线2021年煤炭运输量 3.64 亿吨，分别占当年全国铁路煤炭运输量的 16.3%、14.2%，其占国家铁路煤炭运输量的比例更高，2020年分别为23.9%、17.9%

大秦铁路：黑金动脉，通联大秦

大秦铁路（601006.SH）是中国铁路首家以路网干线为资产主体的上市公司，主要承担晋陕蒙煤炭外运任务，运输货品以动力煤为主。公司路网纵贯三晋南北，横跨晋冀津京两省两市，拥有的铁路干线衔接我国北方地区最重要的煤炭供应区域和中转枢纽，在路网中处于“承东启西”的战略位置，在我国国家煤炭运输大格局中处于重要地位。

历史沿革与股权结构

2004年公司由北京铁路局作为主发起人，与大同煤矿、中煤能源等其他六家发起人共同设立，成立股份有限公司。

2005年 3 月，铁道部进行改革，北京铁路局分离为太原铁路局及北京铁路局，太原铁路局成为公司控股股东，同年公司收购丰沙大、北浦同等铁路资产。2006年公司完成 IPO，于 8 月 1 日在 A 股上市。

2010年公司完成增发，收购太原铁路局全部运输主业相关资产，主要包括太原铁路局持有的朔黄铁路 41.16%的股权。

2015年公司收购太兴公司 70%股权，并以太古岚铁路既有线资产增资，填补山西中西部腹地纵深区域路网空白，通过太原枢纽联通众多线路，形成晋西北货物外运新通道。

2018年公司支付 17.47 亿收购控股股东太原铁路局持有的唐港公司 19.73%股权，进一步提升公司集疏运体系的完整性和独立性。

2018年公司出资 20 亿元，认购蒙西华中铁路股份有限公司 3.34%股权，2019年公司再度增资蒙华公司，出资 39.85 亿，对浩吉铁路的持股比例增至 10%。

2020年公司完成可转债募集，收购中国铁路太原局集团有限公司国有授权经营土地使用权以及太原铁路局持有的太原铁路枢纽西南环线公司 51%的股权

股权结构方面，公司实际控制人为铁路总公司。

铁路总公司下太原铁路局为公司控股股东，截至 2022 年一季报，持股比例为 62.69%。此外，香港中结公司、中央汇金、证金公司、河北港口集团分别持有公司 4.07%、1.34%、1.34%、1.07%的股权。

控股及参股公司方面，截至2021年报，公司持有大秦经贸、晋云物流 ***的股权，分别持有候禹公司、中鼎物流、太兴公司、西南环铁路公司、唐港公司 92.50%、83.64%、74.44%、51.00%、19.73%的股权。

此外，公司分别参股朔黄公司、浩吉铁路、秦港股份 41.16%、10.00%、0.77%的股权。

大秦线为核心资产，货主客辅平稳运营，收入规模稳定

公司主要经营铁路客、货运输业务，同时向国内其他铁路运输企业提供服务，其中货运业务是公司业务收入的主要来源。

伴随着货量不断增长及运价标准的不断提高，公司营收稳中有升。2018 年起公司执行新的清算办法，承运企业将发货的全部运费计入自身收入，收入显著增长。2021年公司营业收入 786.8 亿，同比增长 8.3%，其中货运收入 623.7 亿，同比增长 7.4%，客运收入如 61.9 亿，同比增长 29.2%，其他业务收入 85.1亿，同比增长 4.7%。

货运板块：公司拥有大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、太焦、京原、丰沙大、宁岢、介西、口泉、忻河等铁路线路，路网东起能源大港秦皇岛，西至黄河禹门口，北到大同，南达风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，本级管辖线路营业里程共计 2593.5 公里。

公司的主要货源地位于山西省、陕西省和内蒙古自治区，公司主要采取始发直达的运输方式，向客户提供承运、装车、编组、运输、到达、卸车及交付等相关服务（含承运前取送车、站台、库棚存储、装车及其他密切相关的服务）。

货运板块是公司收入利润的核心来源，其核心路产为大秦线。大秦线是中国能力*的重载煤炭运输专用通道，西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长 658 公里，是我国第一条单元双线电气化重载运煤专线，是国家“西煤东运”的重要战略通道，享有“中国重载运输第一路”的美誉。大秦线以运输动力煤为主，货物主要运输至环渤海港口进行后续运输工作，下游主要为火力发电厂。

大秦线装车站点主要分布在北同蒲、宁岢等线，货物装车后，进入大秦线进行直达运输，通过秦皇岛港运往东南沿海地区，部分出口日本、韩国及中国台湾等国家和地区。

目前大秦线设计年运输量为 4.5 亿吨，目前接近满负荷运行。2021年大秦线货物运输量4.21 亿吨，同比增长 3.96%，2022年上半年货物运输量 2.09 亿吨，同比基本持平。由于大秦铁路的产能限制及周边铁路网络的分流，大秦线煤炭运量占全国铁路煤炭运量的比重近年来有所降低，2021年为 16.4%，同比下降 0.78 个百 分点。

除大秦线外，公司还运营丰沙大线、北浦同线、侯月线等铁路线路，其中丰沙大线运输的煤炭主要运往北京、天津及河北等地；北同蒲线是大秦线、丰沙大线上游最主要的煤炭装车线路；侯月线是公司煤炭外运通道的南通路，与大秦线起到相互补充的作用。

公司在铁路货运业务中收取的货物运输费用包括铁路货运营运收入、铁路建设基金和货运杂费收入，其中铁路建设基金为公司代征代缴，最终上交财政部，不计入营业收入，铁路货运运营收入及货运运杂费收入为公司主营业务收入。

铁路货运营运收入的运价有两种收费模式，国铁统一运价和特定运价。国铁统一定价统一计算方法为：整车货物每吨运价=基价 1+基价 2×运价公里，其中基价 1 为发到基价，基价 2 为运行基价。铁路整车货运基础运价率，煤炭品类执行 4 号 运价，即基价 1 标准运价为 16.3 元/吨，基价 2 标准运价为 0.098 元/吨公里

2017 年 12 月，发改委发布《深化铁路货运运价市场化改革等有关问题的通知》，2018 年 1 月起执行，将执行国铁统一运价电气化路段收取的电力附加费并入国铁统一运价，不再单独收取，煤炭运输适用的基价 2 由 0.098 元/吨公里调整为 0.105 元/吨公里。

实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过 15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。

公司除大秦线、京原线、丰沙大线本线运输煤炭（指发、到站均在本线的煤炭）外，跨线运输或公司其他线路均执行国铁统一运价，即收入=16.3×货物运输量 +0.105×货物周转量。

公司所辖大秦线、京原线和丰沙大线本线执行的整车煤炭运输运价执行特殊定价，不收取固定费用（类似基价 1），计费方式类似基价 2，*运价率标准为 0.1001 元/吨公里（含税）。

历史上大秦线基准运价整体逐步上调后保持平稳，*采用的费率标准定在 0.1001 元/吨公里，运价上行及运量走高在历史上对公司的营收贡献大。

汇总公司其他控股路产，2021 年公司货物发送量合计 6.92 亿吨，同比增 4.5%，其中煤炭发送量 5.82 万吨，同比增 7.0%，换算货物周转量 3921 亿吨公里，同比增 6.0%，货运收入 623.7 亿，同比增 7.4%。

公司货运运输下游客户主要为铁总及大型煤炭企业，2021 年前五大客户为中国铁路集团公司、晋能控股煤业集团、中煤平朔集团、山西焦煤集团、中国神华能源股份。前五大客户占公司年度销售额的 36.3%。

客运板块：公司现有客运营业线路 11 条，客运营业里程 1871 公里，共跨及北同蒲、南同蒲、石太、京原、太焦、京包、侯阎、太兴、忻河、宁岢、介西等线。

主要担当太原至北京、上海、石家庄、秦皇岛、沈阳、兰州、西安，临汾至北京、太原，运城至北京、太原等地高速旅客列车的开行任务以及太原至北京、上海、石家庄、秦皇岛、青岛、烟台、杭州、成都、重庆、兰州，大同至北京、天津、广州、沈阳、张家口、杭州，临汾至北京、唐山、秦皇岛、包头，运城至北京以及韩城至北京等地普速旅客列车的开行任务。

客运板块中，普客运价采用国家统一定价，普速硬座的定价基准票价率为 0.05861 元/人公里，按照不同运营里程“递远递减”。普客软座、软卧、高铁动车组列车一、二等座全价票价由铁路运输企业依法自主制定，普客软卧包房、高铁商务座、特等座、动卧采用市场调节价。因疫情影响，公司客运板块 2020 年受到显著冲击，2021 年公司客运板块稍有恢复，全年旅客发送量 3631 万人次，同比提高 19.5%，实现客运收入 61.85 亿元，同比增长 29.2%。

非人工成本基本稳定，人工成本逐年提升，费用水平较低

公司营业成本主要包括人工成本、货运服务费、客运服务费、折旧、电力燃料费、货车使用费等。

2018 年后采用新清算办法，货运服务费、客运服务费出现跳升，2021 年折旧政策发生变化，部分资产折旧年限延长，折旧成本有所下降。

由于公司货运量整体呈现小幅提升态势，近年来人工成本有所上行，其余与货运量、旅客量相关的成本项近几年保持平稳波动。

2021 年公司营业成本 615.1 亿，同比增长 5.6%，其中人员费用 202.9 亿，占比 33.0%，货运服务费 172.3 亿，占比 28.0%，折旧、客运服务费、货车使用费、电力及燃料成本分别为 48.4 亿、49.3 亿、31.7 亿、29.1 亿，占营业成本的比重分别为 7.9%、8.0%、5.1%、4.7%

费用端，公司费用水平处于较低水平，2021 年销售、管理、研发、财务费用分别为 2.2 亿、7.8 亿、0.1 亿、3.4 亿，销售、管理、研发、财务费用率分别为 0.28%、0.99%、0.01%、0.43%，同比分别提高 0.01pct、0.10pct、0.00pct、0.34pct。

对外投资持有竞争路产股权，投资收益稳定贡献利润

鉴于我国煤炭生产进一步向晋陕蒙集中，晋陕蒙煤炭外运需求保持稳定，而晋陕蒙煤炭外运通道并非只有大秦线一条，朔黄、张唐、蒙冀、瓦日线均为西煤东运干线。公司核心路产大秦线运量接近于天花板，公司力图通过对外投资获取竞争对手股权的形式尽可能削减其他线路分流带来的负面影响。

2010年公司增发收购太原铁路局持有的朔黄铁路 41.16%的股权。

朔黄铁路是我国西煤东运主干线之一，西起山西省朔州站，西与神朔铁路相联，东至河北省沧州市黄骅港口货场，正线总长近598公里，设计为国家 I 级干线、双线电气化铁路重载路基，设计年运输能力为3.5亿吨，远期规划运输能力4.5亿吨，1997年11月正式开工，1999 年11月全线建成。朔黄铁路大股东为中国神华能源股份，2021年煤炭运量3.64亿吨，实现营业收入220.1亿，归母净利润77.7亿。

此外，公司于2018年公司出资20亿元，认购蒙西华中铁路股份有限公司3.34% 股权，2019 年公司再度增资蒙华公司，出资 39.85 亿，对浩吉铁路的持股比例增至10%。

浩吉铁路原称“蒙华铁路”，连接内蒙浩勒报吉与江西吉安，是我国北煤南运战略运输通道，2019年9月28日投入运营，设计年输送能力 2 亿吨。2021年浩吉铁路完成运量5504万吨。主要得益于朔黄铁路的利润贡献，公司历年投资收益稳定在30亿元左右的水平。

长期稳定利润，股息高回报

2017年后铁路运价基价并未再度调整，2018年清算政策变化导致收入成本通向大增。

2019年及其后，大秦线运量稳定，其余线路运量仍有小幅提高，公司营收稳中有进，主要成本项中，除人工成本逐年提升外，折旧成本由于会计政策调整有所波动外，其余各成本相对稳定，公司近三年毛利润率保持在 20%左右。

公司费用水平较低，投资收益稳定，近三年归母净利润在 120 亿元左右，2021年为121.8 亿，同比增长 11.8%，归母净利润率 15.5%，同比提高 0.4 个百分点。

公司现金流整体相对丰沛，2021年经营现金流 189.0 亿，大部分资本开支可以通过自身现金流满足，分红水平保持稳定，2007年起每年支付股息金额占公司归母净利润的 50%左右，2021 年分红 71.4 亿，按照年报公布日股价计算，股息率达到 7.5%。

平稳前行，稳健的高股息品种

大秦线优势不改，其余通路分流有限

以晋陕蒙动力煤运输至东南沿海发电厂为例，铁路煤炭运输将煤炭从煤矿坑口汇总装车，通过铁路运往港口装载，通过船舶运输至东南沿海江口进行转运进行下一步运输直到运至湖北、湖南地区，期间费用包括铁路费、起始港杂费、海运费、水转水费用等。

根据大秦铁路股份有限公司出资蒙西华中铁路股份有限公司可行性研究报告，相关费用合计大概在 200-350 元/吨之间，其中铁路运费占比*，大致为 100-270 元/吨

按照铁路运费定价公式，决定铁路煤炭运输成本的核心变量之一为运距，运距每延长 100 公里，运费提高超 10 元，2021 年秦皇岛港动力煤均价 1030 元/吨，运距提高 100 公里对应煤价涨幅超过 1%。

在西煤东运几大线路中，大秦线在各主干线中运力最强，运距较短，具备得天独厚的优势，其余线路中，公司参股的朔黄铁路已接近满产，蒙冀、瓦日线运距上不占优势，因此大秦线的运输成本优势仍将延续。此外，浩吉铁路对应的煤炭产销地与大秦线存在显著差异，重叠度较低，预计分流效应不明显，因此我们认为得益于西煤东运规模持续稳定，大秦线未来运量有望保持高位运行。

未来运价是否再度提升是公司营收增长的关键

铁路运输执行国家统一执行的运价或特殊运价，当前再统一价格基础上，铁路运输企业可以以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过 15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。公司所辖大秦线、京原线、风沙大线本线执行的特殊运价水平自 2017 年初调整升回 2015 年初水平后已经五年多未进行调整。其他铁路线路及跨线运输执行的统一运价基价 1 自 2015 年中起长期未进行调整，基价 2 则自 2017 年初调整升回 2015 年初水平，2018 年并入电气附加费收入后同样长期未执行调整。

当前煤炭价格位置敏感，发改委持续出台种种政策限制动力煤价格上行，考虑到铁路运输费用占港口煤炭价格的约两成，因此短期进一步显著提升运价基价的可能性较小，但如有朝一日煤炭价格压力解除或国家对煤炭价格的容忍度提高，不排除铁路货运运输基价再度调整的可能性。

发行转债收购资产，控制租金成本增长

2020 年公司发行可转债募集资金，其中 283.09 亿收购太原铁路局持有的土地使用权 807 宗共 9161.5 万平米。前次土地租赁合同于 2009 年 11 月签订，2019 年公司向太原局支付的土地租金为 3.81 亿。

鉴于土地增值较快，上述土地在 2019 年时的评估值相比 2009 年增值 40%，年复合增长 3.42%，再次谈判后租金支出大幅跳升，2021 年公司土地租金支出超过 7 亿，而按照新的租金水平，假设土地进一步升值，则预计按照 4.75%的折现率计算未来租金的 NPV 为 313.52 亿，明显高于支付对价。

本次土地资产收购完成后，未来成本将以收购价值的现价计无形资产线性摊销，因此未来随着时间推移，公司该项成本将随着时间推移具备相对优势，有效控制成本增长。

此外，公司支付 39.8 亿收购太原铁路枢纽西南环线公司 51%的股权。

收购完成后，公司将增加南北车流交换通道，实现南北同蒲线完全贯通及周边线路顺畅衔接，增强空车与货源的协调互补性，充分发挥山西北部煤炭等货源充足及南部工业发达的协同效应，实现“双轮驱动”助推公司做大做强货物运输。

未来，太原枢纽由西南环线承担全部货物运输职能，将进一步优化公司运输结构，推动“东融南承西联北拓”战略落实落地，助推公司运量持续提升，效益规模增长，提升路网完整性，优化枢纽内各站场分工，极大释放枢纽运输能力，消除枢纽运输“瓶颈”制约，缓解客货争能矛盾，大大增加枢纽运输组织的机动灵活性，实现运输衔接高效顺畅。

目前公司可转债转股价格为 6.70 元，相比 2022 年 6 月 30 日收盘价高 9.7%。

人工成本是否良好控制很大程度影响成本端表现

公司成本项中，货运服务费、客运服务费、货车使用费等成本与公司货物发运量高度相关，未来增量一方面来自货量增长，一方面来自可能的政府制定的收费标准变动，而占据营业成本超三成的人员成本近年来不断提升，2021 年为 202.9 亿，同比增长 9.0%，单位职工成本为 21.5 万元，同比增长 10.9%。

2017-2021 年公司员工数量有所下降，但单位人工成本显著提升，未来人工成本的控制对公司利润端影响较大，期待公司采用有效手段控制人员费用，延缓其对利润的侵蚀。

维系高分红，低利率时代具备较强吸引力

2017 年起公司股息率持续维持在 5%以上，其中 2020 年、2021 年股息率分别达到 7.43%、7.50%。公司于 2020-2022 年股东回报计划中提及，除特殊情况外，公司每股派发现金股利原则上不低于 2018 年度，即 0.48 元/股，即不低于 71.4 亿元。

假设公司转债全部转股，公司也力求保证每股红利不变，如该回报计划完成，则 预计公司 2022 年股息率不低于 7.86%。 7.86%的股息率在全部 A 股上市公司中，以 2022 年 6 月 30 日收盘价为基准对应的 2021 年年报分红股息率可以排在前 1%的分位，且不同于部分排名靠前的周期品，大秦铁路的高股息率预计有望长期维系。

目前我国十年国债收益率已经降至 2.8% 左右，大秦铁路可持续的高股息率具备较强吸引力。

核心假设及盈利预测

收入端-货运板块：

我们假设大秦线货量保持高位，2022 年上半年大秦线货运量同比基本持平，假设 2022-2024 年货量同比分别增长 1%、1%、0%，达到 4.25 亿 吨、4.29 亿吨、4.29 亿吨；其余线路上我们预期货量每年增长 4%。

假设未来三年运价水平不做调整，则货运收入有望达到 643.2 亿、662.0 亿、679.3 亿，同比分别增长 3.1%、2.9%、2.6%

收入端-客运板块：

2022 年上半年因疫情影响，居民出行受到严重影响，尽管下半年随着防疫政策的边际松动，客流有所修复，但预计公司全年旅客发送量仍将出现下滑。

预计 2023 年-2024 年公司客流量显著修复，则 2022-2024 年公司客运板块收入预计为 52.0 亿、66.3 亿、77.5 亿，同比分别增长-16.0%、27.5%、17.0%。

考虑到其他业务收入及其他非主营业务的波动，我们预计 2022-2024 年公司营业收入分别为 799.2 亿、835.2 亿、866.9 亿，同比分别增长 1.6%、4.5%、3.8%。

成本端：我们预计公司货运服务费、货车使用费、客运服务费、机客车租赁费等成本跟随公司业务量规模而有所增长；折旧摊销费用在发行可转债收购土地交割后将出现显著增长，同时土地租赁费将显著下降；人工成本方面，我们认为公司员工数量有望小幅削减，但工资水平仍会逐步提升；其他成本、其他非主营业务成本跟随收入增长而有所提升。

综合上述假设，我们预计2022-2024年公司营业成本分别为628.8亿、660.0亿、690.1亿，同比分别增长2.2%、5.0%、4.7%。

费用端：过去三年公司费用端保持平稳，考虑到公司未来主营业务基本稳定，现金流水平良好，预计2022-2024年公司各项费用率基本稳定。

投资收益：朔黄公司运营的朔黄线同样为我国西煤东运主要线路之一，2016-2021年业绩稳定在 70 亿元左右，预计未来朔黄公司盈利保持稳定，为公司贡献稳定投资收益。

业绩预测：基于上述假设，我们预计2022-2024年公司归母净利润分别为122.5亿、124.4 亿、125.5亿，同比分别增长0.5%、1.6%、0.8%。

估值与投资建议 在 A 股铁路板块中，京沪高铁及广深铁路均主要以客运为主营业务，当前国内出行仍受到疫情影响，业绩受到冲击，PE 估值扭曲，其中 2022 年 6 月 30 日京沪高铁和广深铁路的 PE（TTM）估值水平为 71.7X、-27.3X，PB 估值水平分别为 1.32X、 0.57X；铁龙物流主业为货运，其 PE（TTM）估值水平为 17.2X，PB 估值水平为 1.08X。

考虑到公司业绩稳定，但成长能力有限，高股息率为其核心优势，因此我们认为相对估值法并不适用于对公司进行估值，因此我们采用*估值法对公司进行估值。

公司2019-2021年公司均分红 71.4 亿，三年平均股息支付率为 58.8%，尽管未来公司发行的可转债转股可能增加公司股本，但公司力图完成2022年 0.48 元的每股分红。

按照过去三年数据估算大秦铁路β值为 0.5563，假设市场无风险利率近似于一年期国债收益率 1.92%，假设市场风险溢价为 5 年沪深 300 指数平均收益率 10.91%，则计算 R=6.92%,进一步计算合理股价为 6.94 元，相比 2022 年 6 月 30 日收盘价有 13.6%的空间。

附 DDM模型弹性测试表：

我国煤炭消费仍有少许提升空间，预计大秦铁路所辖大秦线等煤炭运输核心干线的运量基本稳定，参股朔黄铁路贡献投资收益同样稳定，预计2022-2024年公司营业收入分别为 799.2 亿、835.2亿、866.9亿，同比分别增长1.6%、4.5%、3.8%，归母净利润分别为 122.5 亿、124.4亿、125.5亿，同比分别增长0.5%、1.6%、0.8%，暂不考虑可转债转股带来的股本增厚，EPS分别为0.58元、0.59元、0.59元，按照 DDM 模型，估算合理股价水平 6.85-7.03 元。

风险提示

宏观经济下滑风险

铁路煤炭运输，尤其是大秦线动力煤运输，下游主要为火电厂，如宏观经济超预期下滑，发电量显著下降阶段性持续，动力煤运输需求可能出现下滑，不利于公司运量及业绩表现。

新能源高速发展对火电需求的挤压风险

近年来新能源发电异军突起，高速发展，未来随着我国碳达峰、碳中和的目标时间点临近，如新能源发展持续超预期，火力发电量有可能受到新能源发电的挤压，煤炭运输需求或承压，不利于公司运量及业绩表现。

运价长期不调整的风险

2017 年初至今，铁路煤炭运输基价已经连续多年未进行调整，如后续运价长期不调整，公司营收规模可能长期难以突破当前的瓶颈，在成本端的制约下业绩可能出现一定压力。

盈利预测的局限性

本报告盈利预测仅基于公司当前运营路产的情况及未来可能发生的变化做出线性推测，如未来公司路产发生进一步变化，或者市场环境发生显著改变，则当前盈利预测或存在一定局限性。

估值局限性风险

鉴于公司在 A 股无直接可对标公司，且分红稳定，因此采用 DDM 模型进行估值，由于在所有的估值模型中，DDM 模型最为简单，相关假设对 DDM 估值的估值结果影响较大，因此估值存在一定局限性。

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2022年7月14日《平顶山日报》4版

神马股份帘子布公司员工在车间忙碌

1980年，平顶山锦纶帘子布厂开工建设

1993年11月3日至24日，由中国神马帘子布（集团）公司*发起、以该公司一期工程主体部分为基础改组的神马实业股份有限公司，其股票经国家证券监督管理委员会批准，在平顶山市公开发行。

神马股份于1993年12月16日在河南省工商行政管理局（现为河南省市场监督管理局）注册登记。公司股票于1994年1月6日在上海证券交易所上市交易，是河南省在上交所上市最早的企业。

鹰城发行第一只股

1993年10月31日，平顶山神马实业股份有限公司召开股票公开发行新闻发布会，向社会公布：神马实业股份有限公司股票将在平顶山市公开发行，社会公众股总量为5500万股，扣除内部职工股50万股，向社会非特定个人共发行4950万股，每股面值为1元，每股发行价4.68元。

盼望了几年，期待了几年，可当被普遍认为“底子厚实”的平顶山神马实业股份有限公司的股票真正公开发行时，平顶山人却在观望。

今年63岁的蒋卫东是我国恢复高考后第一批大学生，3年前退休，曾是我市一家事业单位的干部，也是我市第一批股民。

蒋卫东回忆说：“当时我的股票知识几近于零，投资意识比较淡薄。神马集团发行股票时，要先买新股抽签表，每签两元，只有中签了才能买真正的股票。在朋友的劝说下，认购日当天，我买了个100元的新股抽签表。谁知认购期的最后一两天，突然涌入大量外地人，他们几十万、上百万地买，最后一天，这些外地人用整皮箱整编织袋现金大量买进，但平顶山人仍然疑虑重重，出手羞涩，认购申请表数量仅占总数的五分之一。等到1994年1月6日，神马股票在上海证券交易所上市交易时才发现，外地人赚大了。”

与神马股一起成长

家住市区建东小区的刘军涛今年65岁了，1994年开始炒股，也是神马股票的忠实股民。

“我当时还在机关上班，对新生事物充满了好奇。1994年，神马股票上市后，我抱着玩玩的念头，在信托公司营业部开了户，当时炒股动用的资金很少，只有3000元。”

“刚开始啥都不懂，就听一些老股民讲怎么怎么赚钱。”刘军涛说，当时炒股信息十分闭塞，了解股市的主要途径就是看报纸和电视。各种各样的证券类小报*，主要是证券咨询机构自己印的。

“购买股票必须先排队买委托单，填好之后再去排队交易。”刘军涛说，成交要经过好几道手续：填好委托单，证券营业部的工作人员通过电话报给上交所交易员。“有段时间行情5分钟一跳，当你按照5分钟前的价格填好单子排队委托，再报价时行情很可能已经有很大变化了。”

“现在家里装了电脑，点点鼠标几秒钟就能买进卖出，方便多了。”多年的股市打拼，让刘军涛经历了牛市来临的欣喜若狂和熊市突袭时的捶胸顿足。说起他在神马股票的收益，刘军涛说“赚多赔少”，总体是挣钱了。

资本金强力驱动

继神马股票成功上市之后，我市又有3家公司成功上市。

2001年2月21日，平高集团有限公司控股的河南平高电气股份有限公司（平高电气）在上海证券交易所挂牌上市。

2006年11月，平煤股份在上海证券交易所挂牌上市，上市当年创煤炭行业和河南省网友分享上市融资之最，成为当时省内市值*的上市公司。上市后，公司重组了中国平煤神马所属天通电力、选煤厂等与煤炭相关的产业资产，进一步优化了产业和产品布局。

2013年，中国平煤神马通过将优质资产注入上市公司新大新材（现为易成新能），开创了国内反向收购创业板公司的成功先例。2019年，易成新能完成重组开封炭素工作，即易成新能以发行股份的方式购买开封炭素***股权，交易价格为57.6亿元，共计发行股份15.21亿股。本次资产注入，使易成新能主业得到拓展，也是中国平煤神马资产证券化的重要一步。

暑气熏蒸，赤日炎炎。7月7日，帘子布公司大院内机器轰鸣、人声鼎沸，一片繁忙景象。同时，帘子布发展公司、尼龙科技公司、工程塑料公司等中国平煤神马尼龙板块所属公司均开足马力抢抓生产。2022年首季，尼龙板块主导产品销量同比上升3%；帘子布公司、帘子布发展公司工业丝、浸胶帘子布产品产销两旺，超额完成各项目标任务；尼龙化工公司主要产品产销两旺，超额完成中国平煤神马下达的各项指标，整体运行态势平稳。

近年来，中国平煤神马注重发挥资本对企业转型发展的催化剂作用，提出了由实业经营向实业与资本双轮驱动转变的战略构想，推进符合条件的企业在A股主板、创业板、新三板上市；发挥上市公司独特优势，加快相关企业战略重组，不断推动核心产业优质资产上市，进一步促进结构调整、助力产业升级。目前，中国平煤神马资产证券化率40.2%，拥有平煤股份、神马股份和易成新能3家主板上市公司，神马华威、硅烷科技等7家新三板挂牌公司，资产证券化水平位居省管企业前列。

推动企业上市是全面提升企业核心竞争力、加快构建现代产业体系、推动经济高质量发展的重要举措。近年来，市委、市政府高度重视企业上市工作，不断强化举措，加大支持力度，企业上市工作呈现良好发展态势。政府相关部门抓好资源挖掘，围绕我市主导产业，挖掘培养符合产业政策、具有发展潜力的支柱企业和龙头企业，有重点地进行分层分类扶持培育。同时，抓好优质服务，构建*上市环境，对企业上市过程中涉及多部门的审批问题，按照“一次办妥”改革要求，实行联合办公、联审联批、特事特办，简化程序，提高办事效率。我市资本市场经过多年培育，呈现出蓬勃发展态势。（平报融媒

（图片由帘子布公司提供）

（文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。）

大事记

◉1980年，河南平顶山锦纶帘子布厂作为国家重点项目开工建设。

◉1981年，帘子布厂建成投产。

◉1994年，神马股份成为河南首家上市公司。

◉2001年，平高集团有限公司控股的河南平高电气股份有限公司（平高电气）在上海证券交易所挂牌上市。

◉2006年，平煤股份在上海证券交易所挂牌上市。

◉2013年，中国平煤神马将优质资产注入上市公司新大新材（现名易成新能），开创了国内反向收购创业板公司的先例。2019年，易成新能以发行股份的方式购买开封炭素***股权，成为创业板第一例重组上市的高新技术企业。

2022-02-10浙商证券股份有限公司匡培钦对大秦铁路进行研究并发布了研究报告《大秦铁路1月经营数据点评：春节错期致1月大秦线运量同比-8.22%，关注公司*股息价值》，本报告对大秦铁路给出增持评级，当前股价为6.95元。证券之星数据中心根据近三年发布的研报数据计算，该研报作者对此股的盈利预测准确度为95.19%，对该股盈利预测较准的分析师团队为浙商证券的匡培钦。

大秦铁路(601006)

投资要点

春节错期导致大秦线1月运量下降8.22%

1月大秦线日均运量109.87万吨，同比下降8.22%，我们判断主要系2022年春节阳历日期较2021年有所提前提前，煤炭运输较早进入淡季所致。随政策端煤炭保供稳价持续推进，大秦线运量有望在春节后迎来修复，建议关注1-2月份大秦线合计日均运量情况。

预计2022年大秦线运量继续恢复至4.3-4.4亿吨

在供给端，中国煤炭运销协会于1月30日发布一季度煤炭稳供通知，要求各企业合理安排春节假期生产及日常维修，以保障春节、北京冬奥会、冬残奥会、“两会”期间煤炭稳定供应；国家发改委于2月9日下午召开视频会议部署煤炭保供稳价工作，推动煤炭企业加快复工复产。

在运输端，国铁集团持续推进电煤保供专项行动，且2022年将持续深化铁路货运增量行动，进一步推动大宗运输结构调整，带动煤炭运输继续由公路向铁路转移。

整体上，在疫情恢复及偶发因素消减及基建发力预期的推动下，我们预计2022年大秦线运量有望维持稳健增长，或进一步恢复至4.3-4.4亿吨。

环保政策影响略微且边际宽松，大秦线运量长远提升空间仍在

2月7日，《关于促进钢铁工业高质量发展的指导意见》提出钢铁行业2030年前碳达峰，比原征求意见稿延迟5年。总量上煤炭在特定时间内仍是我国必要的主体能源，结构上长远看大秦线运量仍有“三层安全垫”支撑：1）煤源结构调整，煤产地持续向三西地区集中，区位优势巩固大秦铁路主业护城河；2）运输结构调整，公转铁持续推进，国铁集团与各地方政企合作推动铁路货运增量行动；3）竞争线路分流较弱，西煤东运四大干线比较下，大秦线运输成本优势仍存。煤源集中、大宗运输公转铁及低运输成本共振，大秦线在需求端保障充足。

*金额分红承诺脱钩利润，谨慎预期下或兼具*及相对收益

根据公司2020-2022年分红回报规划，每年每股派发现金分红不低于0.48元/股。2020年承诺兑现，10股分红4.8元，分红比例65.5%，公司2021年对应当前收盘价（2022/02/09）的股息收益可达6.9%，托底*收益。基于业绩稳增长及股息高防御，建议关注公司在大盘谨慎预期下的稳健配置价值。

盈利预测及估值

假设大秦线运量情况稳中维增，暂不考虑运价调整，我们预计2021-2023年公司归母净利润分别122.12亿元、135.26亿元、138.08亿元。此外公司当前PB(LF)仅0.86倍，安全边际充足且有确定性分红收益托底，维持“增持”评级。

该股最近90天内共有4家机构给出评级，买入评级2家，增持评级2家；过去90天内机构目标均价为7.51。证券之星估值分析工具显示，大秦铁路（601006）好公司评级为3.5星，好价格评级为4星，估值综合评级为4星。(评级范围：1 ~ 5星，*5星)

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