深圳市股(中财网*财经)
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皇庭国际涨停收盘，收盘价4.43元。该股于10点21分涨停，未打开涨停，截止收盘封单资金为6312.92万元，占其流通市值1.58%。
资金流向数据方面，7月21日主力资金净流入4135.41万元，游资资金净流出2268.83万元，散户资金净流出1866.59万元。
近5日资金流向一览
该股为半导体，住房租赁，深圳本地股概念热股，当日半导体概念上涨1.86%。
随着国内房地产市场陷入调整周期，房地产企业的资金状况开始趋于紧张，以恒大为代表的一线房企未能幸免。10月31日早上，中国恒大宣布成功发行2-5年期合共18亿美元优先票据，其中恒大董事局主席许家印主动认购10亿美元。
图片：CNSPHOTO提供
值得注意的是，这是今年以来中国企业发行*规模的美元债纪录。恒大在公告中表示，集团拟动用票据发行的所得款项净额主要为现有离岸债务再融资，即新债替换旧债。三笔债券包括5.65亿美元的11.0% 2020年票据、6.45亿美元的11.0% 2020年票据以及5.90亿元美元的13.75% 2023年票据，共计18亿美元。许家印及其本人全资拥有的XinXin (BVI) Limited，各自分别认购了2.5亿美元的2022年票据及2.5亿美元的2023年票据，合计10亿美元。
此前有传闻表示，恒大曾试图抵押自己处于香港黄金地段的“中国恒大中心”写字楼获得融资15亿美元用于偿还海外债务和派息。而如今，恒大主动宣布发行优先票据。据悉，此次无论是融资总额还是融资利率，均创同行近年来发债之最。
据了解，随着金融去杠杆以及房地产调控从严，国内房地产企业融资渠道被大幅度收窄，很难再获得国内银行间中期票据及开发贷款等融资，而股权类融资几乎无法实现。因此，多数公司转向国际市场寻找融资窗口期。虽然资金面趋紧，以及美元兑人民币升值预期会在无形中增加企业资金成本，但仍然不能阻止房企发行美元债。
事实上，据《财经》新媒体统计，恒大从去年到今年，发债四次用于偿还“旧账”。2017年3月17日，中国恒大成功完成两笔合计15亿美元的美元债的发行，创下了当时亚洲房地产企业单笔*的境外债记录；2017年3月29 日，恒大成功发行10亿美元2024年到期利率为9.5%的优先票据；2017年6月，恒大成功发行合计66亿美元优先票据；2018年1月31日，中国恒大发布公告称将发行2023年到期的本金总额为180亿港元的可转股债券。
据悉，这次恒大发行的三笔债，其*票面利率高达13.75%，已然创下房企发债成本之新高。有债券分析师分析认为，在不利的市场环境下，恒大完成如此大规模的美元优先票据发行，显示出投资者对恒大的认可。
同时该分析师认为，恒大在今年上半年交出了一份“利润大增、负债率大降”的靓丽财报，于9月份相继获得全球三大评级机构标准普尔、穆迪、惠誉的看好，并上调信用评级，从而进一步提升了全球债券投资者对恒大的信心，这也是恒大此次发债成功的重要原因之一。
另外据中财网报道认为，恒大之所以热衷海外发债，源于国内房企融资渠道的收紧。同策研究院数据统计显示，9月份40家典型上市房企融资总额为443.11亿元，跌破“黑五月”*值451.17亿元，环比2018年8月的602.73亿元大幅减少26.48%。
境内融资受阻的同时，房企的境外融资之路也并不顺畅。2018年6月，发改委表示，将限制房地产企业外债资金投资境内外房地产项目，并会同财政部联合印发了《关于完善市场约束机制严格防范外债风险和地方债务风险的通知》。
值得注意的是，无论是境内还是境外发债，借的钱终究是要还的。对于恒大所处的房地产行业，2019年将迎来房地产行业偿债的高峰期，据数据显示，2019年全年到期偿额为3597.3亿元，同比增长近七成。
（综合自：中国证券网、中财网、第一财经）
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公司编制变更出资比例所需的资料
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3、原股东大会决议。(全体老股东盖章或签字，自然人股东签字股东，非自然人股东盖章))。
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公司所有权变更过程很简单，但变更过程中必须注意这些细节。首先需要注意的是公司所有权能否转让。根据《公司法》的规定，股份有限公司发起人持有的本公司股份自企业成立之日起一年内不得转让。公司董事、监事、总经理等董事持有的企业股份，在任职期间，每年转让的股份不得超过本公司持股总数的25%。
变更公司所有权所需的流程步骤
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2、变更营业执照(填写公司变更表格，加盖公章，将公司章程修正案、股东大会决议、股权转让协议、公司营业执照原件整理到工商局办证大厅办理)。
3、机构代码证书变更(填写企业代码证书变更表格，加盖公章，整理公司变更通知书、营业执照复印件、企业法人身份证复印件、旧代码证书原件交质量技术监督局处理))。
4、变更税务登记证(持税务变更通知书到税务局办理))。
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深圳市正式颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，将于2022年8月1日起施行。《条例》在国内*对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定，是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。
摘要
全球范围内自动驾驶法规相继出台，德国、美国走在前列。2021年7月，德国《自动驾驶法》正式生效，允许L4级自动驾驶汽车在公共道路指定区域内行驶，德国成为全球首个允许无人驾驶汽车在全国范围内行驶的国家。2021年12月，梅赛德斯-奔驰获得德国联邦汽车运输管理局批准，允许搭载L3级自动驾驶系统Drive Pilot的奔驰S级或EQS轿车在德国高速公路上有条件行驶。美国41个州出台了自动驾驶汽车相关法规或行政命令。我们认为，道路交通法规是各国发展自动驾驶的必要条件，加快立法和试点有助于智能网联汽车落地，加速自动驾驶功能商业化进程。
国内*明确规范，L3上路有法可依、权责分明。我们认为，《条例》有以下突破亮点：一是在国内*对L3级及以上高等级自动驾驶做出规范；二是明确智能网联汽车获批后可以销售和上路；三是明确完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人；四是明确智能网联汽车使用规范和驾驶人接管义务；五是明确数据安全和隐私保护重要性；六是明确交通违法和事故责任，厘清自动驾驶状态下的责权划分，即有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。
我国自动驾驶渗透率有望加速提升，相关产业链或迎蓬勃发展。我们认为《条例》对于智能网联汽车事故的权责划分做出规定，有助于提升主机厂配备自动驾驶功能的积极性，加速自动驾驶功能商业化落地。我们预计，到2025年，我国L2/L3级自动驾驶渗透率超55%，对应全年智能汽车销量近1300万辆，L4级无人驾驶开始商业化落地。此外，车辆提升至L3+自动驾驶所需软硬件均较L1/L2有所升级增配，包括传感器（摄像头、毫米波雷达及激光雷达等）、高算力芯片及算法、高精度定位系统等，我们预计或将带来产业链相关投资机会及产业链价值重塑。
风险
自动驾驶落地速度和商业化不及预期。
正文
全球自动驾驶法规持续推进，德国率先允许L3自动驾驶有条件上路
在汽车产业发展历史中，道路交通法规的明晰推动商业化和规范化运行，自动驾驶立法在全球范围内加速推进。全球已有17个国家制定出台专门法律法规或者修改现有法律法规，为智能网联汽车扫清法律障碍。2017年6月，德国《道路交通法（第八修正案）》生效，明确自动驾驶车辆驾驶员权利义务的变化，允许自动驾驶系统（L3级）在一定条件下接管驾驶任务。2021年7月，德国《自动驾驶法》正式生效，规定自2022年起，允许L4级自动驾驶汽车在公共道路指定区域内行驶，德国也由此成为了全球首个允许无人驾驶汽车在全国范围内行驶的国家。2022年3月，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布《无人驾驶汽车乘客保护规定》，明确自动驾驶汽车可以不再像传统汽车一样配备方向盘、制动或油门踏板等装置。这为我国智能网联汽车立法提供了有益借鉴。
图表1：国外主要汽车大国自动驾驶重点政策
资料各国政府官网，九章智驾，中金公司研究部
美国
美国联邦层面尚无统一的自动驾驶立法，但各州具有独立的立法权。截至目前，美国至少有41个州和华盛顿特区出台了自动驾驶汽车相关立法或行政命令。内华达州在2011年第一个授权运营自动驾驶汽车，此后，加利福尼亚州等其他州和华盛顿特区相继通过了与自动驾驶汽车相关的立法或行政命令。
图表2：美国已颁布自动驾驶汽车法规和行政命令的州
资料National Conference of State legislatures，中金公司研究部
德国
德国作为第二次工业革命以来燃油车传统强国，在电动智能化变革浪潮中同样走在了前列。2017年，德国通过《道路交通法（第八修正案）》，允许自动驾驶系统代替人类驾驶，成为全球第一个将自动驾驶纳入道路交通法规的国家。2021年7月，德国正式实施《自动驾驶法》，成为全球首个允许L4级自动驾驶汽车在公共道路指定区域常态化运营的国家。
2021年12月，梅赛德斯-奔驰获得德国联邦汽车运输管理局（KBA）批准，允许搭载自动驾驶系统Drive Pilot的奔驰S级和EQS轿车在德国高速公路上行驶，*时速不超过60公里/小时，允许L3级自动驾驶条件下解放双手但不允许睡觉，驾驶员需要随时准备接管。奔驰公开表示，在此期间如果发生事故，责任将由奔驰承担。2022年5月17日，搭载Drive Pilot的奔驰旗舰车型在德国正式发售。
日本
同样作为汽车大国的日本，在L3级自动驾驶落地竞赛中也不甘落后。日本早在2016年便发布《自动驾驶汽车道路测试指南》。2020年4月，日本发布新一版《道路交通法》，规定自动驾驶过程中，驾驶员负有安全驾驶的义务。如果未按要求切换驾驶模式而导致交通事故，驾驶员需要承担刑事责任；若自动驾驶过程中，因系统故障问题导致交通事故，汽车制造商将可能承担过失责任。2020年5月，日本发布《实现自动驾驶的相关报告和方案4.0》，包括无人驾驶服务的实现和普及路线图、先进自动驾驶技术的测试验证、政府部门与相关企业的合作等内容，提出到2025年，将只需远程监控的无人驾驶服务扩大至40个区域。
2021年3月，本田汽车发布“里程”Legend Hybrid EX，新车在日本租售价格为1100万日元（约合人民币66万元），拥有L3级自动驾驶系统Honda SENSING Elite，搭载5个激光雷达、5个毫米波雷达、双目前视摄像头和12个超声波雷达。本田宣布“里程”成为世界上*获得L3级别自动驾驶量产的汽车。但5个激光雷达的成本非常高昂，因此用户只能租用，限量生产100台，并且租期只有3年。尽管尚未实现真正的商业化，但不失为日系车企在L3自动驾驶落地上的一次大胆尝试。
图表3：本田Legend自动驾驶传感系统
资料本田官网，中金公司研究部
我国*明确L3规范，示范效应意义深远
日前，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》[1]（以下简称《条例》）经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议于2022年6月23日通过，自2022年8月1日起施行。《条例》在与国家法律、法规、规章相衔接的基础上，在国内*对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定，是国内首部关于智能网联汽车管理的法规。《条例》共九章六十四条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任以及附则。
我们认为，《条例》较为全面地解答了长期以来市场主体和消费者关注的核心问题，涵盖市场准入、道路测试、权利义务、数据保护、事故责任等方面的内容，标志着我国自动驾驶汽车的规范化和商业化进入新的阶段。其中，有以下值得关注的要点：
►明确智能网联汽车等级划分，*对L3级及以上高阶自动驾驶做出规范。《条例》规定，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。三种类型分别对应SAE下的L3/L4/L5等级，标志着国内立法从辅助驾驶ADAS迈向*别无人驾驶。
►明确智能网联汽车获批后可以销售和上路。《条例》规定，智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。条例为智能网联汽车合法开展道路测试提供了依据，我们预计销售许可将促进相关企业加速商业化落地，加速*别自动驾驶应用落地。
►明确完全自动驾驶汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。《条例》规定，有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。汽车形态从辅助驾驶迈向无人驾驶后，原先的操纵部件可以被优化乃至省去，《条例》赋予了车企改变车身设计和座舱架构的权利。
►明确智能网联汽车使用规范和驾驶人接管义务，保障其他交通参与者的安全。《条例》规定智能网联汽车在自动驾驶模式下应当开启外部指示灯；用于道路运输经营活动的应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的应当在车辆内部播放语音提示。明确了智能网联汽车驾驶人的接管义务，规定有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶人，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求并立即接管车辆。
►明确数据安全和隐私保护重要性，禁止敏感数据出境。《条例》规定，智能网联汽车不得非法收集、处理、利用个人信息，不得采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息，不得非法采集涉及国家安全的信息。智能网联汽车涉及高精地图、交通数据、乘客隐私等敏感信息，数据存储服务器必须设在境内，保证个人数据和国家安全。
►明确交通违法和事故责任，厘清自动驾驶状态下的责权划分。智能网联汽车的交通事故责任划分是社会关注的热点问题，《条例》规定：有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任；交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
图表4：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》内容梳理
资料深圳市人大常委会官网，中金公司研究部
自动驾驶道路政策的核心是驾驶责任区分。我们认为开启辅助驾驶乃至自动驾驶功能后，如何确认人类驾驶员与智能汽车的权责，是主车厂与政府的核心关注点。国内外主车厂此前发布的智能车型只敢称之ADAS辅助、L2乃至各类L2+，核心在于L3级有条件自动驾驶的责权归属在交规政策上不够明晰，车企难以规避交通事故责任风险，不少车企都曾发生过车主开启辅助驾驶功能后撞上静止障碍物事故带来的舆论风波。对于L3级有条件自动驾驶，厘清自动驾驶设计运行域ODD、驾驶员和安全员的责任、自动驾驶汽车商业化收费等成为核心问题。我们认为，加快道路法规试点和立法有助于自动驾驶汽车落地，提升主机厂配备自动驾驶功能的积极性，加速自动驾驶功能商业化落地。
国内自动驾驶立法加速，城市试点运行激发路测运营积极性。我国现行的《道路交通安全法》尚未对无人驾驶行为做出具体规定，智能网联汽车发展面临车辆不能入市、不能上牌、不能运营收费、车辆保险制度不完善、发生交通事故时责任认定规则不明、相关网络安全和数据保护缺乏监管等诸多法律问题。2018年4月，工信部、公安部、交通部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，2021年7月，三部委联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》[2]，自2021年9月1日起施行，对于自动驾驶车辆路测及示范运营实行测试主体、测试车辆及安全员等方面的监管。截至目前，北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、重庆、杭州、成都、南京等超过30个城市已经出台了智能网联汽车道路测试管理办法和实施细则，允许企业展开自动驾驶道路测试和示范运营。
图表5：我国交通法律法规框架
资料北京智能车联，中金公司研究部
图表6：中国一线城市自动驾驶政策和落地情况
资料北京、上海、广州、深圳政府官网，赛博汽车，中金公司研究部
自动驾驶渗透率望加速提升，相关产业链迎蓬勃发展
我国汽车智能化进入快速发展阶段。借鉴电动化进程，我们认为，我国智能化发展有望引领全球自动驾驶发展。2020年11月，国家智能网联汽车创新中心发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》将我国智能汽车发展划分为三个阶段目标：发展期（2020-2025年）实现到2025年，我国PA（L2部分自动驾驶）、CA（L3有条件自动驾驶）级汽车渗透率超过50%，HA（L4高度自动驾驶）级汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，PA、CA汽车市场份额超过70%，HA级智能网联汽车市场份额达到20%。乘联会数据显示，2021年中国包含L2/L2+辅助驾驶智能汽车渗透率达已经超过20%，智能化水平逐渐成为消费者购买汽车的重要参考因素，原本仅在高端车型配置的*驾驶辅助系统，开始成为智能标配进入寻常百姓家。我们认为，受益于人工智能加速成熟、供应链规模效应降低硬件、道路政策加速落地、用户接受度不断提升，汽车智能化进度有望超出预期，提前达到路线图的设定目标。我们预计，到2025年，L2/L3自动驾驶渗透率超55%，对应全年智能汽车销量近1300万辆，L4无人驾驶开始商业化落地；到2030年，L2/L3自动驾驶渗透率超75%，对应全年智能汽车销量超1900万辆，L4/L5自动驾驶渗透率超20%，对应全年智能汽车销量超500万辆。
图表7：智能网联汽车技术路线图2.0
资料中国智能网联汽车创新中心，中金公司研究部
图表8：中国自动驾驶乘用车渗透率预测
资料国家智能网联汽车创新中心，中金公司研究部
图表9：中国自动驾驶乘用车销量预测
资料国家智能网联汽车创新中心，中金公司研究部
智能网联汽车从L2辅助驾驶迈向L3及以上自动驾驶，对供应链提出了新的要求。L1-L2级ADAS汽车基本只需摄像头和超声波雷达完成车身探测，例如Mobileye采用单目摄像头解决方案对前方物体进行探测，同时配以算法实现车道偏离警告、前车防撞、行人探测等ADAS功能。但L3级及以上的*别自动驾驶，所需硬件传感器与AI算力大幅提升，体现在种类与数量两个方面。一方面供应链品类和性能需求增加，激光雷达、自动驾驶算力芯片、高精度地图、IMU/GNSS惯导等传感器被引入自动驾驶汽车，提供对环境的实时高精度感知与AI运算，另一方面所需摄像头、毫米波雷达、激光雷达、算力芯片数量大幅增长。我们看好L3+供应链机遇，国产雷达与芯片公司有望在我国智能网联汽车落地进程中占据一席之地。
图表10：不同自动驾驶等级对传感硬件的需求
资料Yole，中金公司研究部
以德国首台L3车型为例
奔驰Drive Pilot作为L3级自动驾驶是在限定条件下开启，即设计运行域是德国境内13,191公里的高速公路且时速不超过60km/h。这意味着用户必须在上述条件下开启自动驾驶功能，否则出现事故将由用户负责。此外，奔驰自动驾驶系统在遇到紧急情况时，还会发布预警信息提示驾驶员接管，接管时间冗余为10秒，若10秒后驾驶员仍未接管，则系统会控制汽车减速停车并打开双跳灯。除2022年交付德国市场外，目前UN-R157法规的缔约国有欧盟国家、英国、日本、韩国、澳大利亚等，我们预计这些市场也有望销售奔驰的L3新车。
奔驰Drive Pilot采用类似特斯拉FSD的选装模式，2022年5月起可以选装自动驾驶系统，在S级轿车上售价5000欧元（约合人民币34,000元），在EQS电动车上售价7430欧元（约合人民币50,000元）。用户除了基本的Drive Pilot L3自动驾驶系统外，若要实现其他智能场景功能，还需额外选购遥控泊车功能包、用于Mercedes me的LTE Advanced通讯模块、3D仪表、魔术视觉控制、隐藏式门把手等功能，总选配价格达11,281欧元（约合人民币76,000元）。
图表11：奔驰Drive Pilot驾驶辅助包选配功能（2022年5月）
资料梅赛德斯-奔驰官网，车东西，中金公司研究部
硬件配置方面，奔驰L3自动驾驶系统配备多达26个传感器，包括4个360度环视摄像头、12个超声波雷达、1颗前置远程雷达、1颗激光雷达和4颗毫米波雷达等，并引入高精定位系统，提升系统可靠性。
图表12：奔驰自动驾驶传感系统配置
资料梅赛德斯-奔驰官网，中金公司研究部
图表13：奔驰自动驾驶传感系统参数
资料梅赛德斯-奔驰官网，中金公司研究部
下*量产L3车型将花落谁家
车企对搭载*别自动驾驶系统关注已久。2018年，德国奥迪汽车曾研发Traffic Jam Pilot的L3级自动驾驶功能，计划搭载在下一代A8车型上路，被称为“全球*搭载L3级自动驾驶系统的量产车型”。但当时监管态度和道路法规尚未成熟，同时自动驾驶风口热潮有所衰退，最终没有在A8真正量产车型上推出。奥迪于2020年4月最终宣布放弃搭载L3，将重点转移到提升L2级ADAS驾驶辅助系统上。
图表14：奥迪A8计划搭载自动驾驶系统
资料奥迪官网，中金公司研究部
德国宝马公司在德系车企的自动驾驶竞争中保持追赶。宝马计划在2023年底推出L3级自动驾驶系统Personal Pilot，首批搭载在欧洲和中国的全新一代宝马7系。类似奔驰的方案，宝马同样会把L3自动驾驶作为一个选装包提供给用户，自动驾驶运行域同样为满足限定条件下的德国高速公路。从2024年7月起，宝马计划将该技术应用于全新一代宝马5系等车型上。
图表15：宝马在自动驾驶领域的发展路线图
资料宝马官网，中金公司研究部
韩国现代汽车集团计划在2022年第四季度发布的旗下高端品牌捷尼赛思G90上搭载L3级自动驾驶技术。捷尼赛思G90的自动驾驶速度同样被限制为60km/h。2020年，韩国国土交通部发布了L3级自动驾驶汽车安全标准。现代汽车未来还计划为旗下多款汽车应用L4级别的自动驾驶技术，公司正在开发基于Nexo的Ronotaxi，公司计划于2023年实现商业化。
图表16：捷尼赛思G90样车
资料现代官网，中金公司研究部
[1]http://www.szrd.gov.cn/rdlv/chwgg/content/post_826149.html
[2]http://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2021-08/03/content_5629199.htm
文章来源
本文摘自：2022年7月13日已经发布的《深圳出台L3立法条例，自动驾驶有望加速渗透》
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