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1、002146股票
4月19日盘中消息，9点25分荣盛发展（002146）封跌停板。目前价格3.94，下跌10.05%。其所属行业房地产开发目前上涨。该股为房地产，雄安新区，京津冀概念热股。
资金流向数据方面，上个交易日主力资金净流出121.55万元，游资资金净流出596.55万元，散户资金净流出956.54万元。近5日资金流向一览
荣盛发展主要指标及行业内排名
荣盛发展（002146）个股
编辑导语：无人驾驶赛道上，国内玩家们也逐渐把目光转向“车路协同”，那么“车路协同”的现实发展路径可观吗？车路协同技术是否有一定的想象空间？本篇文章里，作者就车路协同的“前世今生”做了解读，一起来看一下。
单车智能和车路协同，在无人驾驶上，国内外押注了两条截然不同的路。
以特斯拉为首的国外汽车制造厂商，把雷达、摄像头以及传感器视作筹码，用车辆作为独立的智能个体du无人化的未来，flag年年立，但也年年倒；相比之下，国内的玩家在单车智能技术瓶颈难克服的情况下，把目光放在了马路上，在车和路的协同中解决对方位感知信息处理的难题。
和单车智能强调微观性的个体提升不同，车路协同更强调宏观层面上的建构，“自动驾驶是起点，终局是智能交通、智能城市，甚至是智能社会。”在《智能交通七讲中》中，李彦宏把智慧化的想象延伸到整个社会层面上，在新基建的背景下，车路协同成了自动驾驶的新风向，不少玩家躬身其中。
du桌上，是明码标价的筹码和天花乱坠的设想；du桌下，是对于未来交通形态的判断和难以跨越的技术鸿沟，各方都试图给未来拿出一个解法，但未来却没能给任何人答案。和看待所有新兴技术一样，看待车路协同，与其沉迷想象，不如回归现实，聊一聊它的前世今生。
一、必经之路
上个世纪50年代，通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的概念高速公路，这被业界视为最早的车路协同方案。21世纪以来，现代意义上的车路协同，主要涉及车端、路侧端和云端三个端口，通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息，实现信息的互联互通。
着眼国内车路协同的开端，不是对自动驾驶的另谋出路，而是因为它成了必经之路。
“第一，普遍认为自动驾驶需要110亿英里（约合177亿公里）的道路测试，单车实现难度有多大？第二，含有激光雷达等昂贵设备的单车如何降本？第三，完全自动驾驶至少有几百万的极端工况，软件设计如何保证和验证？第四，对于自动驾驶安全性如何保证？”
围绕着单车自动驾驶所产生的四个疑问，一度成为了玩家押注车路协同的理由，在车路协同的答卷上，这些都能找到答案。
作为汽车行驶的基础，自动驾驶所需要的道路测试被纳入了城市建设当中，对于道路的改造也顺势产生。根据新眸不完全统计，截至目前，我国已有16个城市成为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，其中，截至2020年6月，北京已完成158万公里的测试，自动驾驶开放测试道路已达699.58公里。
虽然距离目标的测试长度还有一定的差距，但相比于单车智能，更具性价比的车路协同在成本上已经降低了难度。拥有更低的单车成本和边际成本，路侧安装设备的方案能将单车成本控制在万元以内，和动辄十万上下的车载传感器相比，经济成本的降低，让车路协同的可行性变得更强。
和单车智能的整车高成本对比，车路协同显得更加实惠，在一定程度上也能够解决智能汽车对于高性能芯片的依赖。
一直以来，视野局限和视效局限是影响自动驾驶安全性的主要原因。智能汽车感知硬件系统，无论是摄像头还是雷达，其实都是基于生物感官的产物，搭载在车端，这就必然会有“盲区”现象存在，基于视觉产生的信息判断，即使芯片再智能也无法计算看不见的信息。
车路协同更重视的“协同”二字，在于两者之间的配合：道路能够完成对智能汽车的辅助作用——让它“看见”更多的信息，“端”、“管”、“云”的三层架构，分别帮车路协同完成了环境感知、数据融合计算和决策控制三阶段的任务。
路端设备的感知能力利益路边单元（RSU）、摄像头、激光雷达等多方配合下得到加强，云端上区域云包含设备管理和数据管理的基本能力，边缘云被部署在路边，是软硬件结合的边缘计算节点，区域云和边缘云的收据交换，构成了信息的流通和处理。
从车端感知上报，到路侧协同基站，到边缘云，再到区域云的一系列信息传递，通过实现对交通各实体元素间的信息管理，最终车辆间的信息交互，形成了理想中的智能交通闭环，以此降低安全风险，也降低了软件设计上的难度。
二、丛林探险
入局车路协同的热潮发生在2018年，这一年互联网大厂动作频繁，让沉寂在造车背后的车路协同走上了台前。
这一年，时任百度智能驾驶事业群组总经理的李震宇在媒体沟通会上宣布，将正式开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo的技术和服务。紧接着就有阿里牵手行业巨头的消息传来。
同年九月的云栖大会上，阿里成立的“2038超级联盟”，把包括交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、英特尔、福特汽车等多方力量集合起来打造智慧高速，不过一个没说的前提却是，阿里的车路协同是在自家的封闭系统下搭建的。
在阿里的实践中，阿里云承担搭建云控平台的任务，为车路协同场景提供全局掌控能力；AliOS搭建车路云协同计算系统，完成车路协同的具体能力；达摩院负责研制路测要安装的感知硬件，同时，高德、千寻等提供高精度地图，支付宝解决高速支付场景，在加上菜鸟联盟和ET城市大脑的场景支持，阿里在自家的生态体系内建立的“封闭”的车路协同生态，足以看见他的野心。
一直处于观望态度的腾讯也在之后姗姗来迟，依然是平台化的轻运营模式，把自身定位划为车和路的连接器。在单车智能和道路智能化后，依赖腾讯平台的大数据支撑，面向C端发展。一如腾讯在其他领域中的入局习惯，腾讯采用广撒网模式，频频投资车联网、车载硬件、智能出行等等多个领域，通过投资产业生态中的新玩家切入赛道依然是腾讯的老套路。
和BAT一同在场的，还有华为，在最初的智能汽车领域偏向通信运营商的角色。基于自身的ICT技术，华为早年间的布局多在车路协同的基础设施建设上，提供智能硬件产品。但在2018年底也开始了BAT卖解决方案，卖软件的的打法，推出了“TrafficGo1.0”，对标阿里的城市大脑，百度的ACE智能交通引擎，以及腾讯的“We Transport”。
如果将车路协同比作是一场丛林探险的话，车路协同企业应该可以被分为五大阵营：以BAT为代表的互联网科技企业；以华为为代表的ICT企业；还有汽车供应商、车路协同方案解决商以及以福特为主的汽车主机厂。在同一阵营之中，各个大厂也都在顺应自己的优势选择对应的道路。
路的尽头则是丰厚的报酬。
以高速公路的智能化改造为例，据新眸不完全统计，目前全国的高速公路总里程大约为14万公里。经过行业测算，对高速公路进行车路协同的路侧改造，一般的硬件和改造成本约为几十万到一百万/公里，以此推算，车路协同光在“智慧高速”的改造上就存在着一个千亿级的市场，这其中不包括车路协同在新建高速上的部署以及后续的运营维护，不包括城市路网。
大玩家在前面提供技术开源和资源投资制定方向，留下的细分领域留给小玩家做技术突破，大厂领投，小厂研发，在车路协同领域是常态。以蘑菇车联为例，它所提出的“车路云一体化”自动驾驶落地解决方案依然沿用了百度单车+协同的思路，并和其他大厂通过合作建立起关系，参与这场探险。
三、勇敢者的游戏
没有石头可摸，也许是车路协同所有玩家的共同感受。
一是在世界范围内，车路协同还没有成功的案例，也没有在行业内建立起统一的标准；二是对于投身的大厂来说，这和过去国内互联网既有的消费生态不同。车路协同代表了技术和产业上的深度融合，高难度决定了它一直是属于勇敢者的游戏。
商业逻辑方面，和短期内依靠软件不断涨价的自动驾驶系统不同，自动驾驶的方向制定背后是整套软件系统的更新，而车路协同的方向虽然好定，但是商业化落地却很难。
与之对应的，虽然有新的解决方案一直在被提出，但是却很难判断具体方案的正确性，在高昂的试错成本和相对复杂的产业协同的影响下，现在的车路协同仍然在感知协同上踏步，在封闭性的试验园区中实现无人化。
整体性就像是一把双刃剑，成在协同，败也协同。多方合作下带来了信息的丰富，但也带来了比单车智能更多的影响因素。无论是车侧智能和路侧智能的发展，都受到来自不同方面的桎梏，例如公路智能化改造的进展、国内不同地域间的路况差异以及相关地图与定位的精度都会影响车路协同的落地效果。不论是车还是人，都会带来更换成本上的压力，比如：高性能激光雷达的革新换代，车队用户或者是个人消费者付费意愿和转换成本。
这些因素共同决定了不同方案初始投资的高低、投资回报期的长短，以及投资的经济性，从而影响了技术和成本在车侧和路侧的分配方案与演进路线。
规模化是商业化落地的第一步，但对于车路协同来说，问题不再仅仅和车辆搭载什么功能有关，道路硬件是否满足硬性需求，车联网云端上的通信支持也变的更加复杂。正如过去最初的红绿灯建设、道路监控联网逐渐得到普及一样，让传统的路面信息实现交互，本质上是一场基础设施的全面革新，也注定了这不是企业一个人的赛场，在政府的顶层设计，交付企业协作研发，这其中小企业的承接能力也面临着考验。
比起汽车厂商间对于自动驾驶的追逐和博弈，车路协同领域的竞争还没有走向白热化阶段的原因也很类似：场景的实用化需求以及道路交通的复杂程度为车路协同带来的难题，也并不是依靠某家公司一力就能解决。车侧智能和路侧智能最终的融合状态是怎样的？何时达到？如何演进？这些问题都需要产业链上的玩家们协力解答。
种种关于未来的设想中，车路协同所带来的想象空间，也随着更多玩家的加入变得丰富，就像马斯克在推特上点赞智能红绿灯，“聪明的车”+“智慧的路”之间本不存在隔阂，在智能化的大趋势下，先有车还是先有路，答案早就没有了意义。
本文由 @新眸 分享发布于人人都是产品经理，
题图来自 Unsplash，基于CC0协议。
年报发布的前后，民生控股（000416.SZ）连续收获四个涨停板。
但4月25日晚的一纸问询函，让民生控股次日集合竞价跌停。尽管期间跌停板一度打开，截至收盘仍有超过18万手卖单未能“出逃”。
民生控股主营业务为典当及保险经纪，2021年公司整体营收及净利润分别下降25.77%、61.14%。典当业务是公司的主要收入来源，占2021年总营收的88.21%。
营收净利“双降”的背后，民生控股的年报还存在诸多疑点。
首先，民生控股主营业务连续亏损三个季度后，第四季度靠“逾期息费”使得全年扣非净利润为正。
分季度来看，民生控股前三季度扣非净利润均为负，第四季度扣非净利润为644.41万元，使得全年扣非净利润达到了378.94万元。
民生控股此前表示，第四季度营业收入增幅较大主要是加大了催收力度，典当业务第四季度收回了部分客户的逾期息费。
对此，深交所要求民生控股说明将收回的部分客户逾期息费计入第四季度是否符合相关规定，并逐一说明前述收入涉及的具体交易事项，包括客户具体情况、逾期原因、回款金额及利息收入，以及前述客户与公司股东及董监高是否存在关联关系或利益安排。
这笔逾期息费对业绩影响、资金来源也被关注。深交所要求公司测算四季度收回的部分逾期息费对2021年度营业收入、净利润的影响，并进一步说明相关交易定价的公允性，同时说明逾期息费资金来源是否来源于主要股东、实控人、董监高等关联方。
第二，投资收益占利润总额的80.90%，存在调节利润规避实施退市风险之嫌。
2021年民生控股投资收益为1826万元，占利润总额的80.90%，形成原因为投资于信托、债券、基金、股票等投资收益，不具有可持续性。
民生控股委托他人投资或管理资产的损益为1087.93万元，持有的交易性金融资产等的公允价值变动损益为-750.13万元。
对此，深交所要求公司说明“投资收益”“委托他人投资或管理资产的损益”“持有的交易性金融资产、交易性金融负债产生的公允价值变动损益，以及处置交易性金融资产、交易性金融负债和可供出售金融资产取得的投资收益”三者之间的对应关系。
同时深交所要求公司说明，公司非经常性损益的确认是否合规、相关金额是否准确，以及是否通过调节非经常性损益的方式，规避实施退市风险警示的情形。
第三，营收不高却有“大客户依赖”，且存在多项计提减值风险。
2021年民生控股前五大客户贡献了66.66%的营收。深交所要求公司结合所处行业特点、业务模式等，说明公司是否存在大客户依赖风险。
截至2021年末，公司发放贷款及垫款期末余额4.96亿元，累计计提1486万元减值准备。年审会计师将发放贷款及垫款的减值准备识别为关键审计事项。
从贷款及垫款的逾期情况来看，逾期90天至360天的余额为7900万元，逾期360天至3年的余额为7898万元，逾期3年以上的余额为4861万元。从贷款及垫款的风险特征分类来看，“可疑”类贷款及垫款金额为2.07亿元，占比41.68%。深交所要求公司说明逾期及可疑类贷款及垫款的具体情况，以及是否足额计提了坏账准备。
民生控股的计提减值风险还来自于信托基金。此前公司以自有资金4300万元购买的民生信托发行的私募资金出现未如期兑付的情况，截至2022年4月13日，公司尚有2074万元本金尚未收回，且未对该笔信托产品进行计提减值准备。
民生控股此前表示，民生信托已冻结荣盛控股持有的上市公司荣盛发展（002146.SZ）未质押股票1.51亿股，市值7.17亿元（按2022年1月20日荣盛发展收盘价4.75元/股计算），足以覆盖剩余未偿付的基金份额。
4月22日（民生控股年报披露日）荣盛发展收盘价为3.80元/股，1.51亿股对应市值约为5.74亿元。深交所要求民生控股说明冻结的荣盛发展股票市值是否还能覆盖未偿付金额，如否，请说明未计提减值准备的合规性。
最后，深交所还关注了民生控股多笔金融资产投资的情形，是否存在逾期未兑付或其他违约情况。
荣盛发展(002146.SZ)披露公司2021年1月份销售情况，2021年1月，公司实现签约面积42.41万平方米，同比下降15.47%;签约金额57.91亿元，同比增长15.04%。
此外，2021年1月5日，公司下属公司杭州荣裕置业有限公司在浙江省杭州市规划和自然资源局举办的国有建设用地使用权挂牌出让活动中，以43.87亿元取得杭州市杭政储出[2020]70号地块的国有土地使用权。
2021年1月28日，公司控股下属公司廊坊荣安房地产开发有限公司(公司间接持股88.64%)在河北省文安县自然资源和规划局举办的国有建设用地使用权拍卖出让活动中，分别以1.31亿元、2.3亿元、4,354万元取得文安县2020-38号、2020-39号、2020-40号地块的国有土地使用权，合计成交价格4.05亿元。
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