辅助驾驶系统，辅助驾驶系统有用吗
辅助驾驶系统，辅助驾驶系统有用吗
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1、辅助驾驶系统
随着车上的ADAS配置越来越多，配置表越来越长，很多老司机们就惆怅了，ADAS到底是什么东西？它们是怎么工作的？都有哪些？日常用起来好用吗？今天高工车评就给大家解答一下这些疑问。
ADAS是什么？
首先，从专业的角度解释：所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即*驾驶辅助系统，也被称为自动驾驶辅助系统。
在生活中，有朋友会问我， ADAS和自动驾驶到底有什么区别？有些媒体说特斯拉具有自动驾驶的能力，有些媒体却说特斯拉有L2级的ADAS系统。
ADAS是自动驾驶吗？
答案是否定的，自动辅助驾驶系统与自动驾驶之间有着巨大的区别，甚至可以归类为两个不同的系统。
就其本质而言，ADAS是辅助驾驶，核心是环境感知，再依靠于设定好的决策程序决策，最后执行。而自动驾驶是人工智能，两者的运作体系有巨大差别。
目前虽然有部分车型能够实现L2级自动辅助驾驶系统，例如ICC高速自适应巡航+TJA交通拥堵辅助。从功能表现来看，这两个功能只能在部分场景下实现车辆的横向和纵向的连续控制，给普通消费者一种类似自动驾驶的错觉。
事实上，自动驾驶和自动驾驶辅助有巨大区别。自动驾驶需要对车辆硬件进行革命性的升级。基于现有的计算力、现有的执行器精度、现有的传感器感知距离、现有的车辆CAN传输速率都是无法实现自动驾驶的。
所以，想要让这种一瞬间的L2级ADAS，变为完全可靠的自动驾驶，相当于整个汽车都要重构。
对此，美国道路交通安全局（NHTSA）和美国机动车工程师学会（SAE）对自动驾驶各个阶段有非常详细的描述。
除了把L2级智能辅助驾驶等同于自动的同学之外，还有部分人认为，智能辅助驾驶是自动驾驶的前提。
他们认为，在自动驾驶还不能量产时，将自动驾驶中的部分功能提前量产，可以早些从市场获得盈利，为企业造血。
而自动辅助驾驶系统的落地也能逐渐过渡到完全自动驾驶，所以自动辅助驾驶系统的落地对推动自动驾驶落地有重要的作用。
编辑认为，这种想法也不大正确。
理由是，除了上文中编辑提及到自动辅助驾驶向全自动驾驶变革需要全新的车辆硬件等等之外。真正的自动驾驶还需要人工智能而不是机器智能。
下面编辑列举一个例子。
自动辅助驾驶系统给你的感觉：A:早上好B:早上好A：我想买这件衣服B：衣服C，售价532元。自动驾驶的感觉（人工智能）：A:早上好B：嗨，早上好呀！A：我想买这件衣服B：这件衣服532元，喜欢的话可以试一试，今天购买还可以打折哟！
想必大家可以感受到这之间存在的巨大差别吧，下面继续我们的正题。
ADAS是怎么工作的？
其ADAS的工作原理很简单。一个完整的ADAS功能，大致可以分为三个部分。感知、决策和执行。
感知是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪。
决策是对感知到的信息进行系统的运算与分析，输出执行指令。
执行系统是比较精密的机构，主要作用是提醒驾驶者或者控制车辆。
例如BSD盲区检测：可以通过后视镜上的声光显示向驾驶员报警。
而AEB主动刹车、或LKA等带有车辆控制的ADAS功能，需要通过博世EPS9.3实现转向，通货博世的E-bos。实现转向或刹车。
更高阶的ICC高速自适应巡航、TJA交通拥堵辅助更是需要通过多个执行机构同时工作，实现车辆的持续横纵向控制。
市面上的ADAS有哪些？怎么分类？
具体来说，“智能相对论”可以把目前主流的ADAS系统按功能分为以下三类。
1、预警类ADAS
其中包括前车防撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、行人碰撞预警（PCW）、疲劳预警等。
2、主动控制类ADAS
其中包括自适应巡航（ACC）、自动紧急刹车（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车、智能大灯控制（AFL）等。
3、其他辅助类ADAS
其中包括盲区监测（BSM）、远近光灯辅助（ADB）、夜视系统、泊车辅助（PA）、全景泊车（SVC）、注意力检测（DMS）、抬头显示（HUD）、行人检测（PDS）等。
是不是看的眼花缭乱？由于ADAS系统功能太过繁杂，对于普通同学很难一下全部记住，于是由特斯拉起了个头，以Autopilot作为统称，并将其包装成一个具有品牌性质的产品，将一些主要功能囊括其中。
根据SAE划分，目前特斯拉的Auto pilot属于L2级自动辅助驾驶，所以大家都能找到Auto pilot有那些功能。
紧随特斯拉之后，蔚来推出了NIO Pilot、小鹏汽车推出了XPilot、威马推出了Living Pilot……
道理是一样的，先看厂家定义这个Pilot系统是什么级别，然后按照SAE就可以找到其中的主要功能有那些。
有了ADAS，驾驶就轻松了吗？
ADAS在当前存在不少问题。
首先是用户搞不清楚那些苦涩又相近的专业名词有什么区别，这导致了很多用户在错误的使用ADAS，甚至产生了负面影响。
例如：泊车辅助、全景泊车、自动泊车，你能分清三者间的差别吗？它们具体的应用场景和效果是怎样的，你们清楚吗？
根据美国汽车协会发布的一份报告显示，大约有80%的驾驶员不知道ADAS系统盲点监测的局限性，或者系统不能可靠地检测快速移动或较小的物体，如摩托车或自行车。
将近40%的驾驶员不知道前向碰撞警告或自动紧急制动系统的局限性，或者混淆了这两种技术。
此外，每六名被调查的车主中有一人不知道他们的车辆是否配备了紧急制动功能。
超过30%的拥有紧急制动系统功能的车辆的车主不知道这些系统依赖于摄像头或其他传感器，如果这些摄像头或传感器被灰尘、冰或雪遮挡，可能就会直接影响功能正常运行甚至是系统报警。
这就像是若干年前的ESP（车身稳定系统）、ABS（制动防抱死系统）等功能。让大部分非专业同学，理解每一个名词的概念和各个之间的差异是一件非常困难的事情。
而现在，ADAS系统中的功能不但数量多，且繁杂，很多功能还需要驾驶员主动操作，实在是个不小的负担。
所以有了ADAS真的就能实现轻松驾驶吗？还真不见得。
人车交互缺陷让ADAS变得难用！
ADAS系统的人车交互到底需要多便利？我们用一个脑筋急转弯来做解答。
问：把一头大象放进冰箱需要几步？
正确答案是三步：打开冰箱——把大象放进冰箱——关上冰箱。
就是这么简单。
我们现在如果要调用ADAS系统中的一项功能，需要的步骤比把大象放进冰箱要复杂多了。
以我们最常用的ICC智能巡航功能为例，有的车型在方向盘上有专门的按键可以激活该功能，有的车型则需要驾驶员从主菜单的功能列表中找出自动巡航再进行激活。
功能激活后，调整车辆到理想的行驶速度，又需要一段时间。
如果启动时的速度较低，调到120公里/小时的工作速度，以系统默认的5公里/小时为单位进行调节，这也意味着，驾驶员需要按键的次数至少在10次以上。整个过程，无论如何都称不上便利和人性。
当然这只是其中的一个功能，我想表达的是驾驶者想使用ADAS的时候，操作非常麻烦。
ADAS目前只支持触控和按键等直接的操作按键设计。其功能还不能根据场景实现自适应调节，也不支持语音调节指令等等便捷交互方式。而ADAS想要用的舒服，最缺少的就是像将大象放进冰箱那么简洁的人机交互方式。
ADAS好用吗？
由于ADAS系统是运用毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头等传感器的数据进行决策控制，因而在算法上的局限决定了ADAS系统的用户体验始终与人类驾驶存在差距，且很多ADAS系统功能只在特定的应有场景才能使用。
例如很多车型的车道保持和自适应巡航功能，由于系统对车辆在车道中的位置和前车距离的数值过于敏感，刻意将其控制在一个非常精确的范围内，这就导致车辆对方向和速度的控制非常生硬，用起来就像是开船一样前后俯仰，打方向也是阶梯型的结构生硬，完全算不上智能。
前一段时间，理想ONE创始人李想就在网上吐槽过，特斯拉的变道辅助功能就像“喝了酒一样”，同时还有各种匪夷所思的Bug，比如下达并线指令后，80%概率会第一次并线中断划龙回到原车道。
再加上雨天不能用、雾天不能用、城市拥堵路况时不能用，太多的场景限制使得ADAS系统被限制在一个非常窄的范围内。
所以DAS功能看起来很不错，实际的使用场景真的很有限。
而且我们需要知道ADAS始终是一套软硬件系统，谈不上任何智能，更不可靠。
ADAS不保证所有场景都感知、不保证预警***准确、不保证任何危险情况都能主动采取避险措施、不承担任何事故责任。
所以有了ADAS也不能放松警惕，驾驶人始终要对自己的驾驶行为负责。
目前，对于大多数已经上车的ADAS系统来说，只是解决了“有没有”和“可不可以用”的问题，但距离消费者“喜欢用”，买了ADAS功能之后赞不绝口，感觉自己的票子花的很值，还有很大一段距离。
最后，高工车评认为，ADAS的未来，做减法比做加法更重要。
在很多人的理解中，一个产品的功能越丰富越好，但对于ADAS来说，太难懂了，五花八门的名次让人迷茫。现在到了做减法的时候了。
好的ADAS体验是什么呢？ADAS*的体验是我不需要知道这辆车有什么功能，怎样使用这些功能，而是到达特定的场景，车辆可以自动识别，并将相应的功能调动出来自动执行。
如果这一点做起来还有难度，那么就将“智能”、“智慧”、“自动”这样宽泛的，看似非常高深的词汇从宣传单页和配置表中删掉，不要误解大家。供应链和车厂家都需要脚踏实地的将一个个细分配置的功能转换成用户便于理解的说法，即“变功能为体验”，这样不但减轻了用户的学习负担，还可以大大降低车企和用户之间的沟通成本。
好了，我已经说了太多了。总体来看，ADAS能力很有限、ADAS也不智能、ADAS更不好用，ADAS的道路仍然曲折。
金华日报-金华新闻网
金华新闻客户端6月18日消息 金华日报
此次列车运行图调整，优化了以京沪高铁为主的东部高铁网列车开行结构，增开多趟往返长三角和北京南站间的高铁列车。其中G2558次永康南7：55发车，16：05终到北京南，全程运行8小时10分；G2557次北京南14：04发车，22：08终到金华南，全程运行8小时4分。
新图中，我市还安排了3对途经的进京高铁列车，包括江山—北京南G178/G191次1对、苍南—北京南G190/G181次1对、北京南—南昌西G169/G170次1对。铁路部门提醒，此次调图原有进京高铁列车车次编号变化较大，旅客应注意不要购错车票。
直通列车方面，我市新增了南京南-平潭G1605/G1606次1对，经由沪昆高速、金温线运行。这样我市每天有两趟列车开往平潭，武义、永康也有了到平潭旅游的直达车。
始发终到调整有2对：九江—常州北G1581/4G1583/2次1对缩短运行区段为九江—无锡东；长沙南—上海虹桥G1352/G1357次1对延长运行区段为永州—上海虹桥。
调整列车经由有3对，西安北—义乌G1900/1897G1898/1899次1对商丘至湖州间改经由商合杭高铁运行；长沙南—台州西G2348/5G2346/7次1对金华至台州西间改经由金温、杭深线运行，车次改为G2348/5/8、G2347/6/7次；怀化—无锡K808/K807次1对怀化至娄底间改经由怀衡、益永线运行，车次改为K809/8 K807/10次，我市与湖南洞口、隆回两县实现列车直通。
中国铁路上海局集团有限公司管内列车涉及调整的，有常州北—黄山北G7193次0.5对，运行区段调整为上海虹桥—丽水；黄山北—上海虹桥G7310次0.5对，运行区段调整为丽水—南京南；上海虹桥—瑞安G7343次0.5对，缩短运行区段为上海虹桥—温州南；上海虹桥—瑞安G7343次0.5对，缩短运行区段为上海虹桥—温州南；上海虹桥—金华南(丽水)G7347/G7348次1对，延长运行区段为上海虹桥—苍南；杭州东—温州南G7621次0.5对，运行区段调整为杭州东—黄山北，不再经过金华。
此外，受运行图调整和客流不佳等原因影响，部分管内既有列车停运，包括江山—上海虹桥G7364次0.5对、温州南—杭州东G7630次0.5对、南京南—丽水G7643次0.5对、金华南—南京南G7644次0.5对。直通车福州—北京K646/7/6K645/8/5次1对实行临时停运。
据红星新闻报道，日前，汽车博主@常岩CY称，在使用小鹏汽车辅助驾驶功能（NGP）的过程中，由于眼睛较小，总被车载DMS（驾驶员监测系统）判定为“使用辅助驾驶时，频繁分神”遭到警告。7月26日下午，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏特别@小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林，要求处理该问题。刘毅林立刻回复，在优化了。同时小鹏汽车官方微博也回应称，自动驾驶产品同学连夜收到优化需求。
此次，对用户的反馈，相关车企反应比较迅速，CEO等高管也介入，说明了造车新势力车企对用户的体验很重视，这值得赞赏。不过，车辆驾驶以及驾驶员监测系统事涉生命财产安全，丝毫大意不得，相关车企在应对时频频出现“优化”这一表述，仍然值得商榷。
优化，是指采取一定措施，使某种产品或服务变得更*、优异。其前提，应该是这种接受“优化”的对象已经合格或已具备较高的水准了，采取优化措施可使其变得更好。
小鹏车主因眼睛小被驾驶员监测系统误判开车睡觉，虽然车主收到系统发来的不必要的警告，未酿成实质性风险，但不得不说，对车主的任何干扰，都是不利于安全驾驶的隐患。此外，驾驶员监测系统的误判，也说明该系统存在某些亟待解决的技术BUG。这种BUG事关驾驶安全，需要尽快得以解决，以杜绝潜在的风险。
从此次事件的应对来看，小鹏汽车董事长兼CEO向该公司其他人员提出“看看这个情况怎么处理”，比后者答复的“在优化”更准确。
这不是故意找茬来咬文嚼字、抠字眼。语言是思维和意识的外壳。在事关驾驶安全的问题上，“处理问题”显然比“优化”显得更紧迫而令用户安心。
这个因眼睛小被系统误判的问题并非在出在某一个汽车品牌上。据报道，除了小鹏汽车外，该博主还专门发帖讲述了他因为眼睛小触发过很多汽车品牌辅助驾驶系统的实时警告。通用汽车的Super Cruise会判定他过度疲劳；岚图FREE会在冬天为了让他别困打开冷风；蔚来ET7认定他开车疲劳和走神……这说明，辅助驾驶系统的这一问题在当前具有某种普遍性。
据悉，车载DMS主要是对驾驶进行疲劳、分神以及危险驾驶行为的监测。当前主流的方式多以通过单一视觉对驾驶员面部特征抓取以进行判断。通过驾驶员面部特征将眼睛睁闭程度、嘴巴张合程度进行量化指标的分级，从而进行驾驶员疲劳驾驶与分神驾驶的判断。
然而，技术不是*的，现有的辅助驾驶技术有时甚至是“低能”的，并不能做出人性化、个性化的判断。例如，DMS算法固然有判断规则，通常情况下能做出正确的判断，并且比人工效率高得多，但是，“对小眼睛司机无效”就暴露出算法在这一技术应用方面的短板。而据业内人士透露，在此方面，当前没有行业统一的量化指标与判断标准，而是DMS供应商和车企自己标注与判断。这意味着，车企在安全性方面扮演的角色，至关重要。
近年来，我国新能源汽车发展迅速，已经开始进入从功能汽车向智能汽车转变的关键时期。与此同时，车载DMS应用在国内乘用车市场仍处于早期阶段。近来，一些地方陆续出台智能网联汽车管理，如8月1日起《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将施行，这将有助于辅助驾驶、自动驾驶系统或无人驾驶系统加快完善发展。（柯锐）
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以前，汽车的三大件是评判一辆车靠不靠谱、值不值得购买的重要标准。随着技术的发展，以及各车企投入研发力度加大，汽车三大件的差距也在逐渐缩小。所以现在买车，单用三大件来评判一辆车的比重越来越小，智能化、舒适性等方面成为大家新的关注点。
对新能源汽车来说，除了三电系统之外，作为智能化的一大方面，自动辅助驾驶系统成为一个新的卖点，同时也成为各大车企新的发力点。
针对这一点，各大新能源车企也你追我赶，明着暗着较劲。这就跟武林一样，少林有七十二绝技，丐帮有降龙十八掌，武当有太极……今天我们就来盘点一下，各大新能源车企的自动辅助驾驶系统。
蔚来NIO Pilot自动辅助驾驶系统
NIO Pilot由蔚来自主研发而来，搭载的是Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片（ES8）。其感知系统由1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测摄像头组成。该系统能够实现超过20项辅助驾驶功能，比如高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、后侧/前侧来车预警、远近光灯自动控制、自适应巡航、道路标识识别、自动泊车辅助等等。
岚图
岚图在产车型岚图FREE的车机芯片为NXP（恩智浦）的i.MX 8QuadMax芯片。在感知硬件方面，岚图FREE搭载了12颗超声波雷达、9颗摄像头和3个毫米波雷达。该系统能够实现全速域自适应巡航、全场景自动泊车、自动刹车、交通拥堵辅助、车道保持辅助、车道偏离预警、防碰撞预警、倒车预警等20项智能驾驶辅助功能。
小鹏XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统
XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统（小鹏P7 670E+车型）搭载了英伟达Xavier的辅助驾驶芯片，芯片总算力30TOPS。感知系统是由31个传感器组成，包括14个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达，具备高速自主导航驾驶、停车场记忆泊车等功能。其中，基于高精地图打造的NGP自动导航辅助驾驶功能尤其值得一说，在这套系统的辅助下，车辆可以基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶，使用体验非常不错。
理想AD辅助驾驶系统
理想AD辅助驾驶系统是由理想全栈自研，（2021款理想ONE）采用了地平线*的自动驾驶专用芯片——地平线征程3芯片。在感知系统上，配备了一个800万像素的辅助驾驶摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达。整套系统能够实现包括NOA智能领航系统在内的*别的辅助驾驶能力，比如自动上下匝道、自主超车、车道级导航、全速域自适应巡航、车道保持辅助等等。
特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统
特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统（Model Y）目前提供了8个摄像头、12个超声波雷达和1个毫米波雷达等硬件。跟自主新能源品牌相比，特斯拉硬件的规格并不算太高。不过得益于AMD-Ryzen芯片出色的算法，整套系统在自动辅助驾驶方面的表现可圈可点，像智能召唤、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等常见功能都可实现。
最后：
自动辅助驾驶系统已经不是什么罕见的配置了。以前，该系统只是高端新能源汽车的专属配置，现在不一样了，燃油车也开始玩起了智能驾驶，就连十来万的车型上也能看到自动辅助驾驶配置。所以，自动辅助驾驶配置已经从单纯的“噱头”过渡到实用层面。
毕竟，自动辅助驾驶系统确实能够提升一定的安全性，同时也能让驾驶变得更轻松。另外，智能化是未来的大方向，所以，自动辅助驾驶配置必然会变得越来越好用，同时也会被更多的人接受。
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今天的内容先分享到这里了，读完本文《辅助驾驶系统》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多辅助驾驶系统、g1357高铁时刻表相关的财经新闻请继续关注本站，是给小编*的鼓励。
