长城双动力，长城双动力电源
长城双动力，长城双动力电源
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在去年，我们在长城发布了*主打复古元素的车型，新车一经亮相就引起了媒体们的关注，毕竟纵观国产车高速发展的这十几年里，能以复古元素作为基础建设的车型并不多见，而此次长城就成为了首个“吃螃蟹”的汽车品牌！目前已经从前方得到*消息，这款复古车型已经正式进入到了申报阶段，如果按照这样的时间节点上推断，新车还是有能会在第三个季度全面上市！
上图就是已经开始申报的*复古车型“圆梦”，整个外观采用了非常丰富的复古元素，而且样子也非常经典。车头的布局颇具年代感，前脸配备大尺寸横幅式镀铬进气格栅，搭配外凸式的圆形大灯组以及多辐式轮圈。圆形的LED尾灯被安置在轮眉之上，与头灯组相呼。位于前包围上采用了双条圆柱形的饰条，也颇具朋克风！
别看整部车看起来比较娇小，但实际上新车的尺寸相当的给力，根据申报的信息上看，新车的长宽高分别达到了4830mm×1995mm×1725mm，轴距更是来到了2915mm，整体尺寸较宝马X3等车型更占优。但是这点从外观上是看不出来的，整部车在侧面也表现出了强烈的朋克风，包括新车还配备了全叉式的轮毂都让整部车更有代入感。到了尾部，这款车依旧采用了一种“小书包”造型作为装饰，车顶则配备全景天窗。整个位置与前包围正好形成呼应！
与外观的那种强烈的复古风不同，内饰上则显得格外地富丽堂皇！首先我们看到整个内部大量地采用了金色的颜色布局，三幅式的方向盘也采用了双色布局，并且内部还加入了一圈环形设计非常有代入感！位于中间以及右侧同样设计有内嵌式的屏幕，整个三段式的造型带来强烈的未来感。当然了，具体的功能以及配置也只能等到上市后才能知晓了！
上图就是此次申报的具体信息，在动力上，新车将会搭载1.5T DHT混动系统，其中它的*功率115kW。参考同样搭载了1.5T混动系统的摩卡DHT综合油耗（0.45L/100km），预计新车也能达到同样水平！如果不出意外的话，新车有可能会在今年的第三个季度上市，预计价格在31.98万！
北京7月19日讯 今日，申万菱信基金管理有限公司发布基金经理变更公告，申万菱信盛利精选混合(310308)增聘基金经理廖明兵，与周小波共同管理该基金。
廖明兵2010年起从事金融相关工作，曾任职于中金公司，2016年10月加入申万菱信基金，曾任行业研究员、基金经理助理，现任基金经理。
申万菱信盛利精选混合成立于2004年4月9日，截至2022年7月18日，其今年来收益率为-11.68%，成立来收益率为840.35%，累计净值为3.6737元。
□大河报·豫视频
近两年，混动车型受到不少年轻人关注，国内车企的混动技术也突飞猛进。长城汽车柠檬混动DHT因全速域全场景、高效能、高性能，成为全新一代混动技术的代表之作。近日，在河北保定哈弗技术中心，长城汽车展开了柠檬混动DHT深度拆解与专家大咖专业解读，进一步阐释柠檬混动DHT的顶层技术路线、DHT模块及混动专用发动机模块的特点优势。
长城汽车DHT混动总工程师黄振扬用“三最”即：最主流、*进、最有创造力，高度概况了柠檬混动DHT的行业价值与地位。他强调“柠檬混动DHT系统采用最主流的双电机串并联混动方案，真正做到了发动机、变速箱、电机电池、整车集成的完全自主开发，并且在前人的肩膀上实现了平行轴两挡双电机串并联的创新突破。
长城汽车DHT混动总工程师黄振扬
相较以日系为代表的传统混动技术，长城汽车柠檬混动DHT凝结着更集成、更智能、更全能的系统优势，代表全新一代混动技术为超越而来。长城汽车混合动力系统副总工程师陈淑江提到柠檬混动DHT是以“七合⼀”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，并重点指出：“双电机DHT模块是这套混动系统的灵魂，柠檬混动DHT系统通过复杂的控制策略能够在多种工作模式间智能切换完全是依靠它来实现的。其保证了*系统效率的同时，又提供了最强的动力性能，可以在全速域全场景下实现高性能、高效能。”
长城汽车混合动力系统副总工程师陈淑江
为提高总成综合效率，长城汽车柠檬混动DHT使用定轴轮系，拖曳扭矩比行星系低；两挡结构，EV模式拖曳扭矩来自同步器，比离合器拖曳减少50%以上；电子泵直接控制离合器，无机械泵，损耗更低；自主开发全新低粘度润滑油，减少整体搅油能量损失。同时，相较传统燃油车辆，混动用户对车辆静谧性的体验更敏感，所以长城汽车柠檬混动DHT在静谧平顺性方面也做了诸多技术优化。通过自主软件设计及标定，通过扭矩补偿、主动调速等方法，使各工作模式切换平顺安静；电机采用非等气隙设计、转子三段斜极设计，齿轮采用高重合度设计，MCU采用主动减震功能等设计，降低运转噪音。
长城汽车柠檬混动DHT核心零部件全家桶
长城汽车蜂巢动力研究院副院长贾楠介绍了搭载在柠檬混动DHT系统的混动专用发动机的研发初衷及全球化进程。他提到：“走向全球化的过程中，合规合法是长城汽车首先要考虑的，为了应对各个区域和国家的不同标准，我们各个维度都是按照最严标准来开发的，所以我们的产品可以满足最恶劣的环境。虽然在很多用车环境下这其实是一种性能过剩，但对消费者而言获得了更高的安全系数。目前，柠檬混动已经成功进入澳大利亚，东盟和东欧，后面我们马上会进入南美和欧洲市场。
长城汽车蜂巢动力研究院副院长贾楠
长城汽车柠檬混动DHT通过完全独立自主设计、自主研发达到全球领先水平。未来，长城汽车将继续以“每天进步一点点”的精神持续对柠檬混动DHT技术进行迭代升级，赋能车型，开始“加速跑”，为全球消费者带来更优的混动驾驶体验。
随着最近北方冬季的降温，新能源车不能困难的话题又开始不绝于耳。
买电动车的消费者，或看重它的性能，或看重它的用车成本，也可能是受政策约束和买车刚需所迫，但在享受到天生比燃油车更强悍动力的同时，冬天让不少人穿着大衣不敢开空调，也确实是续航方面存在的问题。在大电池带来长续航的情况下，车辆本身的操控性必然会有相应的下降。新能源汽车如何保证相当的操控性一直是待突破的问题。
DHT、PHEV、四驱，三个关键词
在新能源的大趋势下，除了特斯拉和新势力们为代表的新一代纯电动车品牌，我们国内自主阵营近两年在新能源赛道上也迅速开花结果。不同的是，除了纯电动车型之外，拥有足够技术积累的自主品牌同样布局了混合动力车型，在当下寒冷的冬季用车显得更加便捷，尤其是其中强势加入的长城魏牌，实力不容小觑。
在大约在一年之前，长城正式发布了柠檬混动DHT技术，让我们看到了长城在混合动力领域发力的决心。它采用P1/P3双电机混联拓扑结构，同时兼容HEV和PHEV两种架构的形式，这是第一大创新点。1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC的“七合一”高效能多模混动总成，让其拥有了多种工作模式覆盖多种场景。而作为魏牌的旗舰SUV，摩卡则率先使用了上了DHT+P4后桥电机组成的四驱PHEV的动力组合，可以说是将混合动力的效果拉满。
在DHT发布之初，长城为其公布了架构下的三个级别的动力总成，分别是1.5L+DHT100（100kW高集成混动变速箱）、1.5T+DHT130（130kW高集成混动变速箱）和1.5T+DHT130+P4（135kW三合一两挡电驱动后桥），系统总功率理论上从140kW到320kW，分别对应A级、B级、C级不同级别产品。显然，摩卡使用的就是这其中最有牌面、也是动力最强悍的一套。
摩卡DHT-PHEV高性能电四驱系统由1.5T高热效率发动机+130kW高集成DHT变速箱+39.67kWh高能量密度电池包+135kW高性能电后驱动桥组成，*功率355KW，*扭矩762Nm，4.8秒即可破百。与目前的2.0T发动机不同的是，摩卡DHT使用的是4B15D 1.5T发动机，具有38%高热效率，并采用了缸盖集成排气歧管、350bar顶置直喷、耐高温VGT增压器、深度米勒循环等多项行业先进技术。
另一大创新亮点就是它的两挡减速器，作为驱动的核心部件解决了发动机和发电机相连时的动力响应和效率问题，这样在加速超车时，低速挡就会减少发动机的功率被发电机过多消耗。此外，摩卡DHT-PHEV的高性能电四驱在泥泞与沙地路面，前后桥驱动力智能切换保证脱困能力，冰雪路面切至全时四驱系统，*限度利用地面附着力，实现平稳行驶和爬坡。凭借纯电驱动场景覆盖率高、燃油经济性高等优势，后续的两驱版车型拥有204km超长纯电续航，综合续航超过1000km。
因此，我们也可以发现，摩卡DHT-PHEV与已经亮相欧洲的海外版本Coffee 01使用的是完全不同的架构和路数。出于排放法规、市场定位、消费者用车习惯等原因，国内的摩卡并没有使用Coffee 01的2.0T+P2+P4的结构，这套整合度更高、更复杂的1.5T DHT系统也将成为长城在国内市场主要使用的路线，也将进行不同调教之后沿用到魏牌其它车型上。
实际体验后，甚至感到它“性能过剩”
在当下1.5T DHT加上P4后桥电机、两挡的结构下，摩卡DHT-PHEV可以在不同的场景中实现多种模式：
- EV模式：发动机动力传递链断开，动力电池提供能量，TM电机通过两级齿轮将动力传递到车轮，动力电池电量低于SOC荷值时，自动切换至混动模式；
- 串联模式：发动机+发电机提供电能，TM电机单独电力驱动力，发动机转速调节至*经济区；
- 发动机动力直驱模式：缩短动力传递路径，发动机大速比齿轮组直接驱动或混联驱动，获得*扭矩，提升整体动力加速性能；TM电机随时准备介入，动态调节发动机*经济性工作区域；
- 发动机经济直驱模式：发动机切换至更经济速比的齿轮组直驱，车速虽然升高，但发动机转速仍然在经济区，保障燃油效率；同时，也有效避免了发动机转速过高噪声大；
- 全负荷并联模式：三个动力单元同时输出动力，动力性最强；
- 能量回收模式：减速和下坡:离合器断开，通过TM电机高效回收动能。
前面我们提到，摩卡DHT-PHEV的*功率已经达到了355KW、峰值扭矩762Nm，马力已经相当于一台中级性能车的水平，扭矩更是过之而无不及，因此在我们全力加速时，这台2.25吨的SUV依然能给你很强的推背感，而且超过100km/h之后动力输出依然源源不断。而且在EV模式下全力踩下踏板，系统依然会优先考虑你的动力需求，自动启动发动机介入进入混动并联模式，保证动力的输出。
等到速度上来之后，车云菌的第一个感觉就是整个车厢的静谧性。得益于魏牌在摩卡上针对车身、造型、气密性、声学包、底盘、动力、主动降噪这七大领域的重点研发以及车门使用的双层玻璃，即使是在国内高速的上限120km/h时，我们也很难察觉到风噪和胎噪传进车内，不通过仪表盘确认，我们甚至以为只有八九十的时速，知道超过了150km/h的速度，才会产生一定风的呼啸声。这一点着实是让我们惊喜的，而且大大增加了车厢内的*感，这一点在高环上体验得非常铭心啊。
另外一点让我们印象深刻的是它高速时的稳定性。在200km/h的行驶时，路面上的细小颠簸和坑洼都将比平时更加放大到车上，这更考验车辆底盘的调校功底。摩卡DHT-PHEV的电控主动悬架可以根据路况信息和车辆运行状态实时调整减振器阻尼力，*程度提高车辆驾乘舒适性和操纵稳定性，而且在悬挂零部件上使用了很多铝制材质。因此，我们在200km/h的车内依然感觉无比稳健，减震可以很快地压缩和回收，将车辆稳稳地吸在地面上，没有多余的颠簸，不飘也不晃。
这一点在连续颠簸的比利时路上也同样明显。摩卡DHT-PHEV的阻尼力可变技术在汽车行驶过程中，通过减振器控制单元ECU读取车身加速度传感器、车轮加速度等传感器信号以及制动、转向、加速等信号，处理和计算后输出不同电流，控制减振器本体上的电磁阀的工作状态，实现减振器阻尼力调节。前麦弗逊后多连杆独立悬架保证车辆在不同路况下的行驶平顺性与操纵稳定性，虽然车下是各种凹凸不平，但车内依然可以保持基本的平稳。
而在场地内进行绕桩、高速过弯、绕圆等项目时，四驱的效果在除了驾驶之外，进一步体现出出来。有了后轴电机的加持，摩卡DHT-PHEV在弯中、出弯时都让你拥有更强的信信心，即使在体验当天还下起了小雪，也依然没有一丝打滑，而且还轻松地爬上了60%坡度的陡坡。在我们此前已经感受了可以过滤掉大部分颠簸的底盘之后，摩卡DHT-PHEV也依然可以提供相当的侧向支撑，车身姿态比较紧绷。
所以，虽然依然是*家用SUV，但摩卡DHT-PHEV显然并不满足于悠哉地买买菜而已，而是凭借DHT架构和电四驱结构的动力，为我们展示了它性能和操控的功底。不仅如此，我们还感受到了它在高速工况下的稳定和安静，但国内道路规定的*限速仅为120km/h，反而限制了它的发挥，也无外乎魏牌早早地就将Coffee 01派到了欧洲，心里是有底气的。
车云小结
回到我们最开始的话题，在纯电动车还不能完全满足冬季用车的条件下，*HEV混合动力或更加经济、更长续航、更接近纯电动车的PHEV车型就更加合适了。但长城还不仅如此，我们在摩卡DHT-PHEV上体会到了长续航和操控性能的结合，让新能源和操控不再是对立的关系，比起新势力也不差。至于价格，结合它的混动系统成本和产品力表现，或许高配车型来到30万也在预料之中，但我们对主力车型还是希望有更高的性价比，不知道你怎么想呢。
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